Opublikowane w

Ciężkie czasy dla rybaków. Ograniczone połowy dorsza

Ciężkie czasy dla rybaków. Ograniczone połowy dorsza

Ograniczone połowy dorsza, pojawiający się jak bumerang problem fok niszczących połowy czy wyczerpany już we wrześniu limit łososia, to tylko kilka z wielu problemów, które w 2018 roku dotknęły polskich rybaków. Kiedy rybacy sądzili, że gorzej już być nie może, nastąpił rok 2019, który będzie dla środowiska rybackiego jeszcze trudniejszy.

Autor: HUbert bierndgarski

Temat rze­ka, któ­ry zdo­mi­no­wał 2018 rok to pro­blem z prze­ło­wie­niem dor­sza i chro­nicz­ny wręcz brak tej ry­by. Do­dat­ko­wo dor­sze, któ­re wpa­da­ły w sie­ci czę­sto nie nada­wa­ły się do dal­szej obrób­ki. Po­ja­wi­ło się na­wet stwier­dze­nie „chu­de dor­sze”, któ­re obra­zo­wa­ło stan po­ło­wów te­go ga­tun­ku.

– Zwy­kle o tej po­rze ro­ku, z kil­ku­dnio­we­go po­ło­wu przy­wo­zi­li­śmy po­nad to­nę dor­sza – mó­wił w mar­cu 2018 ro­ku je­den z ustec­kich ry­ba­ków – Te­raz wy­sta­wi­łem kil­ka ki­lo­me­trów sia­tek, w któ­re wpa­dło nie­wie­le po­nad 25 ki­lo tej ry­by. Już nie mó­wiąc o tym, że ry­ba jest chu­da i na­wet fi­le­ta cięż­ko z niej zro­bić. Za­ło­dze mu­sia­łem za­pła­cić, bo odej­dzie i wca­le nie bę­dę za­ra­biał. Na pa­li­wo też nie za­ro­bi­łem. Już nie wspo­mi­na­jąc o utrzy­ma­niu jed­nost­ki i opła­tach.

Nau­kow­cy szu­ka­ją przy­czyn

Nau­kow­cy przy­zna­ją, że wie­dzą o pro­ble­mie z dor­szem, ale nie do koń­ca zna­ją jesz­cze przy­czy­ny ta­kiej sy­tu­acji.

– Od dwóch lat za­uwa­ża­my po­gor­sze­nie się sta­da dor­szo­we­go na Za­to­ce Puc­kiej – mó­wi pro­fe­sor Jan Mar­cin Wę­sław­ski z In­sty­tu­tu Oce­ano­lo­gii Pol­skiej Aka­de­mii Nauk. – Nie wie­my do koń­ca, ja­ka jest te­go przy­czy­na. Ka­ta­log tych po­ten­cjal­nych przy­czyn jest dłu­gi. Na­to­miast na Bał­ty­ku za ten nie­po­ko­ją­cy stan od­po­wie­dzial­ne są zja­wi­ska ta­kie jak, ocie­ple­nie kli­ma­tu i mniej tle­nu w wo­dzie.

Wska­zu­ją rów­nież, że po­wo­dem wy­mie­ra­nia ryb mo­że być zbyt re­stryk­cyj­na po­li­ty­ka oczysz­cza­nia rzek wpły­wa­ją­cych do Bał­ty­ku. Wo­da w nich jest wy­ja­ło­wio­na i po­zba­wio­na du­żej ilo­ści związ­ków che­micz­nych wpły­wa­ją­cych na roz­wój ży­cia w mo­rzu. Dzia­ła­nie to mo­gło za­bu­rzyć łań­cuch po­kar­mo­wy.

Po­ło­wy pa­szo­we i fo­ki

Zda­niem ry­ba­ków pro­blem le­ży jed­nak w po­ło­wach pa­szo­wych pro­wa­dzo­nych przez du­że stat­ki, któ­re po­ła­wia­jąc dor­sza, ale rów­nież szpro­ta i śle­dzia nisz­czą eko­sys­tem. Pro­blem z dor­szem po­tę­go­wa­ły jesz­cze fo­ki, któ­re z bra­ku po­ży­wie­nia w mo­rzu do­bie­ra­ły się do ryb zła­pa­nych w siat­ki. Nie­jed­no­krot­nie do por­tu spły­wa­ły ku­try, któ­re w ła­dow­niach mia­ły kil­ka­set ki­lo dor­sza po­gry­zio­ne­go przez fo­ki. Ry­ba nie nada­wa­ła się do dal­szej obrób­ki, bo ugry­zio­na przez fo­kę nie mo­że być sprze­da­na, przez co ry­bak nic nie za­ro­bił, bo ca­ły po­łów zo­stał znisz­czo­ny.

W po­ło­wie ro­ku do­szło na­wet do eska­la­cji pro­ble­mu, bo eko­lo­dzy za­czę­li ma­so­wo na pla­żach znaj­do­wać mar­twe fo­ki. Czę­sto wi­dać by­ło, że zwie­rzę­ta nie gi­nę­ły z przy­czyn na­tu­ral­nych (np. fo­ki zna­le­zio­ne na pla­ży w oko­li­cy Gdy­ni, któ­re do głów mia­ły przy­wią­za­ne ce­głów­ki). O za­bi­ja­nie zwie­rząt oskar­ża­no ry­ba­ków, ale nikt te­go nie udo­wod­nił. Sa­mi ry­ba­cy sta­now­czo za­prze­cza­ją pro­ce­de­ro­wi.

Kon­tro­wer­syj­ne prze­pi­sy

W ubie­głym ro­ku po­ja­wi­ła się rów­nież zna­czą­ca zmia­na prze­pi­sów do­ty­czą­ca dor­sza. W okre­sie ochron­nym zli­kwi­do­wa­no tak zwa­ne „pię­ciod­niów­ki”, czy­li po­ło­wy, któ­re przez pięć dni w mie­sią­cu mo­gli pro­wa­dzić ar­ma­to­rzy łó­dek ry­bac­kich do 12 me­trów dłu­go­ści.

Czytaj Więcej – Kup dostęp do e-wydnia tylko 8,99 zł

ARTYKUŁ POCHODZI Z WYDANIA 1/2019 (STYCZEŃ) – KUP I CZYTAJ WIĘCEJ

Opublikowane w

Kapitański kurs dla żeglarzy

Kapitański kurs dla żeglarzy

Szkoła Morska w Gdyni jako pierwsza placówka szkoleniowa w Polsce zorganizowała kurs przygotowujący posiadaczy patentów jachtowych kapitanów Polskiego Związku Żeglarskiego do egzaminów na dyplom kapitana jachtów o pojemności (GT) do 200 jednostek.

Autor: dariusz olejniczak

Kurs był skie­ro­wa­ny tak­że do po­sia­da­czy pa­ten­tów Pol­skie­go Związ­ku Mo­to­ro­wod­ne­go i Nar­ciar­stwa Wod­ne­go (PZMi­NW). W tym nie­obo­wiąz­ko­wym szko­le­niu bra­li rów­nież udział ab­sol­wen­ci kur­sów pro­wa­dzo­nych do­tych­czas w Sz­ko­le Mor­skiej, któ­rzy przy­go­to­wy­wa­li się do eg­za­mi­nów na po­zio­mie za­rzą­dza­nia w dzia­le po­kła­do­wym na jach­tach.

Ten ro­dzaj szko­leń to efekt wej­ścia w ży­cie roz­po­rzą­dze­nia mi­ni­stra go­spo­dar­ki mor­skiej i że­glu­gi śród­lą­do­wej z 29 stycz­nia 2018 r., w spra­wie kwa­li­fi­ka­cji i prze­szko­le­nia człon­ków za­łóg jach­tów ko­mer­cyj­nych oraz wa­run­ków ich uzy­ski­wa­nia. Do­ku­ment okre­śla m.in. wy­ma­ga­ne dla człon­ków za­łóg jach­tów ko­mer­cyj­nych kwa­li­fi­ka­cje i prze­szko­le­nia, tryb oraz szcze­gó­ło­we kry­te­ria uzna­wa­nia ośrod­ków szko­lą­cych za­ło­gi jach­tów ko­mer­cyj­nych, spo­sób pro­wa­dze­nia au­dy­tów tych ośrod­ków i ra­mo­we pro­gra­my szko­leń i prze­szko­leń.

– Kurs jest od­po­wie­dzią na wy­zwa­nia i po­trze­by, ja­kie sta­wia przed na­mi świat. Sz­ko­li­my że­gla­rzy za­wo­do­wych od ok. dwu­na­stu lat – mó­wi Al­fred Na­skręt, dy­rek­tor Sz­ko­ły Mor­skiej w Gdy­ni. – Zor­ga­ni­zo­wa­li­śmy go na li­cen­cji Ma­ri­ti­me Co­ast­gu­ard Agen­cy. To wła­śnie Bry­tyj­czy­cy ma­ją nie­ja­ko mo­no­pol na pro­wa­dze­nie tych szko­leń. 

A sko­ro za­in­te­re­so­wa­nie te­go ty­pu kur­sa­mi by­ło co­raz więk­sze, MCA wy­bra­ła so­bie podwy­ko­naw­ców, czy­li bry­tyj­skie Roy­al Yacht As­so­cia­tion i ame­ry­kań­skie In­ter­na­tio­nal Yacht Tra­ining. Z ko­lei te dwie fir­my wy­ło­ni­ły ko­lej­nych podwy­ko­naw­ców. No i tą dro­gą my pod­ję­li­śmy współ­pra­cę z Ame­ry­ka­na­mi. Pro­wa­dzi­my szko­le­nia „w ich imie­niu”, oni wy­da­ją cer­ty­fi­ka­ty, któ­re są re­je­stro­wa­ne przez MCA. To wszyst­ko do­ty­czy szko­leń na jach­ty do 200 jed­no­stek. Tym­cza­sem po­wsta­ją jed­nak co­raz więk­sze jach­ty, ro­sną moż­li­wo­ści kon­struk­cyj­ne, a lu­ka w sfe­rze że­gla­rzy po­sia­da­ją­cych umie­jęt­no­ści za­rzą­dza­nia, pro­wa­dze­nia stat­ków po­wy­żej 200 ton sta­je się co­raz więk­sza.

Gdyń­ska szko­ła po­sta­no­wi­ła wy­peł­nić tę lu­kę.

Jed­nak w ka­te­go­rii tak du­żych ża­glow­ców MCA spra­wu­je wy­łącz­ną pie­czę nad szko­le­nia­mi i cer­ty­fi­ka­ta­mi. Pró­ba stwo­rze­nia ana­lo­gicz­ne­go, pol­skie­go sys­te­mu szko­le­nio­we­go nie po­wio­dła się. Al­fred Na­skręt nie mógł jed­nak li­czyć na wspar­cie Bry­tyj­czy­ków.

Czytaj Więcej – Kup dostęp do e-wydnia tylko 8,99 zł

ARTYKUŁ POCHODZI Z WYDANIA 1/2019 (STYCZEŃ) – KUP I CZYTAJ WIĘCEJ 

Opublikowane w

(Nie) Bezpieczni Żeglarze

Polska na Morzu

Jachty są coraz bezpieczniejsze, systemy nawigacji dokładniejsze, a środki ratownicze pewniejsze. A mimo to każdego roku polscy żeglarze tracą życie na morzach i oceanach. Dlaczego tak się dzieje?

Autor: jędrzej szerle

O tym, że wo­da jest groź­nym ży­wio­łem, a mo­rze wy­ma­ga sza­cun­ku ni­ko­go prze­ko­ny­wać nie trze­ba. Nie­ste­ty, mi­mo nie­wy­obra­żal­ne­go po­stę­pu tech­nicz­ne­go oraz po­ja­wie­niu się jach­tów i wy­po­sa­że­nia, o któ­rych że­gla­rze jesz­cze trzy­dzie­ści lat te­mu mo­gli tyl­ko po­ma­rzyć, wy­pad­ków nie bra­ku­je – tak­że śmier­tel­nych. I jak się oka­zu­je, jest to nie­za­leż­ne za­rów­no od wie­ku, jak i sta­żu że­glar­skie­go.

Tra­gicz­ny rejs Va­gant

Był to je­den z naj­gło­śniej­szych wy­pad­ków że­glar­skich w ostat­nich la­tach. W li­sto­pa­dzie 2017 ro­ku wszyst­kie pol­skie me­dia obie­gła in­for­ma­cja o star­szym że­gla­rzu, któ­ry przy wy­cią­ga­niu ża­gla z wo­dy wy­padł za bur­tę jach­tu Va­gant pod­czas rej­su przez Atlan­tyk. Je­go żo­na nie po­tra­fi­ła ani opa­no­wać jed­nost­ki, ani we­zwać po­mo­cy. Dla­cze­go do­szło do ta­kiej sy­tu­acji? Jak za­uwa­ży­ła Pań­stwo­wa Ko­mi­sja Ba­da­nia Wy­pad­ków Mor­skich, Va­gant nie był od­po­wied­nio przy­go­to­wa­ny do oce­anicz­nej że­glu­gi. Nie po­sia­dał m.in. trans­pon­de­ra AIS, ani ra­dio­pła­wy EPIRB, a uchwyt od jed­ne­go z kół ra­tun­ko­wych był uszko­dzo­ny, co utrud­ni­ło je­go uży­cie. Na do­da­tek w ce­lu oszczę­dza­nia ener­gii elek­trycz­nej urzą­dze­nia na­wi­ga­cyj­ne i łącz­no­ści by­ły wy­łą­czo­ne. Do te­go spi­na­ker po­cho­dził z in­nej jed­nost­ki, a wła­śnie przy awa­rii i wy­cią­ga­niu z wo­dy te­go ża­gla do­szło do wy­pad­ku.

Nie to by­ło jed­nak naj­groź­niej­sze. Na jach­cie tyl­ko jed­na oso­ba by­ła przy­go­to­wa­na do że­glu­gi. 74-let­ni że­glarz po­sia­dał pa­tent ka­pi­ta­na jach­to­we­go i spo­ro pły­wał w ostat­nich la­tach, m.in. dwu­krot­nie po­ko­nał tra­sę z Adria­ty­ku na Bał­tyk. Uczest­ni­czą­ca w rej­sie żo­na nie po­sia­da­ła jed­nak pod­sta­wo­wych umie­jęt­no­ści zwią­za­nych z pro­wa­dze­niem jach­tu, na­wi­ga­cją i łącz­no­ścią, ani nie zo­sta­ła na­le­ży­cie prze­szko­lo­na przez mę­ża, jak na­le­ży po­stę­po­wać w ra­zie wy­pad­ku. Jak za­uwa­ży­ła ko­mi­sja: „moż­na nie­mal sfor­mu­ło­wać hi­po­te­zę, że ka­pi­tan upra­wiał sa­mot­ne że­glar­stwo w to­wa­rzy­stwie żo­ny”.

Nie­ste­ty ta­kiej świa­do­mo­ści nie po­sia­dał ka­pi­tan, któ­ry nie za­cho­wał pod­sta­wo­wych za­sad bez­pie­czeń­stwa i nie był za­bez­pie­czo­ny ani uprzę­żą, ani ka­mi­zel­ką ra­tun­ko­wą. W efek­cie sto­sun­ko­wo nie­groź­na awa­ria, któ­ra na do­brą spra­wę nie wy­ma­ga­ła na­tych­mia­sto­wej re­ak­cji, za­koń­czy­ła się tra­gicz­nie.

Za bur­tą Por­tow­ca Gdań­skie­go III

Nie­sto­so­wa­nie oso­bi­stych środ­ków ra­tun­ko­wych przez ka­pi­ta­na jach­tu Va­gant nie by­ło by­naj­mniej od­osob­nio­ne. Jak się oka­zu­je, że­glo­wa­nie bez ka­mi­zel­ki ra­tun­ko­wej jest po­wszech­ne. 2 lip­ca 2017 ro­ku by­ła to jed­na z przy­czyn śmier­ci 66-let­nie­go ka­pi­ta­na Por­tow­ca Gdań­skie­go III, któ­ry pły­wał po Za­to­ce Gdań­skiej z 68-let­nim za­ło­gan­tem. Ce­lem że­gla­rzy, któ­rzy wy­pły­nę­li z Ma­ri­ny Wi­sło­uj­ście, by­ło so­poc­kie mo­lo. Po wyj­ściu na mo­rze oka­za­ło się, że wa­run­ki nie są sprzy­ja­ją­ce – wie­je bar­dzo sil­ny wiatr i jest znacz­ne za­fa­lo­wa­nie. Wew­nątrz roz­ko­ły­sa­ne­go jach­tu za­czę­ły spa­dać z pó­łek nie­za­bez­pie­czo­ne przedmio­ty. Ka­pi­tan prze­ka­zał ster za­ło­gan­to­wi i sam zszedł pod po­kład.

Czytaj Więcej – Kup dostęp do e-wydnia tylko 8,99 zł

 

ARTYKUŁ POCHODZI Z WYDANIA 1/2019 (STYCZEŃ) – KUP I CZYTAJ WIĘCEJ 

Opublikowane w

Dokąd płyną promy ?

Polska na Morzu

Prezentujemy pierwszą część przeglądu rynku konwencjonalnych (innych, niż tzw. szybkie – high speed craft – HSC) promów ro-ro, czyli statków pasażersko-towarowych, przystosowanych do przewozu ładunków tocznych.

Autor: Piotr B. Stareńczak

Pro­my wy­stę­pu­ją w ogrom­nej róż­no­rod­no­ści. Od ma­łych stat­ków, do­wo­żą­cych pra­cow­ni­ków w por­tach i stocz­niach, pro­mów miej­skich i rzecz­nych, po du­że jed­nost­ki, przy­po­mi­na­ją­ce pod pew­ny­mi wzglę­da­mi luk­su­so­we wy­ciecz­kow­ce i wresz­cie wiel­kie ro­-pa­xy, miesz­czą­ce na po­kła­dzie po­jaz­dy two­rzą­ce – usta­wio­ne je­den za dru­gim w jed­nej li­nii – po­nad pię­cio­ki­lo­me­tro­wą ko­lum­nę.

Osob­ną, waż­ną gru­pę sta­no­wią pro­my wy­łącz­nie pa­sa­żer­skie, jed­nak jest ona bar­dzo licz­na i róż­no­rod­na (za­wie­ra m.in. kro­cie bar­dzo ma­łych jed­no­stek, nie­od­po­wied­nich do roz­pa­try­wa­nia ra­zem z więk­szy­mi, peł­no­mor­ski­mi pro­ma­mi pa­sa­żer­sko­-sa­mo­cho­do­wy­mi), a przez to trud­niej­sza do kwan­ty­fi­ko­wa­nia i pod­da­wa­nia ana­li­zom sta­ty­stycz­nym, któ­rych w li­te­ra­tu­rze fa­cho­wej w za­sa­dzie się nie znaj­du­je.

Wiel­kość pro­mo­we­go ryn­ku prze­wo­zo­we­go

W ro­ku 2017 świa­to­we prze­wo­zy pa­sa­że­rów pro­ma­mi prze­kro­czy­ły 2,25 mi­liar­da osób (dla po­rów­na­nia – li­nie lot­ni­cze prze­wio­zły w tym sa­mym okre­sie pra­wie 4 mld pa­sa­że­rów). Po­nad­to, prze­wie­zio­no po­nad 260 mln sa­mo­cho­dów oso­bo­wych i nie­co po­nad 900 tys. au­to­ka­rów. Tran­spor­ty te zre­ali­zo­wa­no w po­nad 9 mi­lio­nach po­dró­ży.

Je­śli cho­dzi o pa­sa­że­rów, na prze­strze­ni lat 2010 – 2017 za­uwa­żal­ny jest je­dy­nie 10 proc. wzrost prze­wo­zów. Po­dob­nie jest z sa­mo­cho­da­mi oso­bo­wy­mi i au­to­ka­ra­mi, w któ­rych wzro­sty od po­cząt­ku de­ka­dy, glo­bal­nie wy­nio­sły od­po­wied­nio ok. 4 proc. i 30 proc. Ozna­cza to tak­że, iż – zgod­nie z pro­eko­lo­gicz­nym tren­dem – tu­ry­ści i do­jeż­dża­ją­cy do pra­cy czę­ściej ko­rzy­sta­ją ze zbio­ro­wych środ­ków trans­por­tu, re­zy­gnu­jąc z sa­mo­cho­dów pry­wat­nych, ale bio­rąc pod uwa­gę da­le­ko mniej­sze prze­wo­zy au­to­bu­sów w licz­bach bez­względ­nych (w po­rów­na­niu do aut oso­bo­wych) nie jest to sil­ny trend.

Dwu­krot­nie więk­szą dy­na­mi­kę wzro­stu w po­rów­na­niu do prze­wo­zów pa­sa­żer­skich od­no­to­wa­no w prze­wo­zach tra­ile­rów (na­czep). Jak wy­ni­ka z da­nych Ship­pax, mie­li­śmy tu do czy­nie­nia z oko­ło 20-pro­cen­to­wym przy­ro­stem od 2010 do 2017 ro­ku, w któ­rym prze­kro­czo­no po­ziom 44 mi­lio­nów ta­kich jed­no­stek ła­dun­ko­wych ro­-ro (ła­dun­ków tocz­nych).

We wszyst­kich ka­te­go­riach prze­wo­zów pro­mo­wych do­mi­nu­je ry­nek bał­tyc­ki. In­ny­mi zna­czą­cy­mi ryn­ka­mi są jesz­cze Mo­rze Pół­noc­ne z Ka­na­łem An­giel­skim (La Man­che) i Mo­rze Śró­dziem­ne oraz Ame­ry­ka Pół­noc­na i Po­łu­dnio­wo­-Wschod­nia Azja. Po szcze­gó­ło­we sta­ty­sty­ki do­ty­czą­ce prze­wo­zów pro­mo­wych w po­szcze­gól­nych re­gio­nach geo­gra­ficz­nych i sek­to­rach ryn­ku, in­ne da­ne sta­ty­stycz­ne oraz ze­sta­wie­nia stat­ków ist­nie­ją­cych oraz za­mó­wień stocz­nio­wych od­sy­ła­my czy­tel­ni­ków do pu­bli­ka­cji wy­daw­nic­twa Ship­pax, m.in. rocz­ni­ków „Ship­pax Mar­ke­t”.

Zdolności przewozowe światowej floty. Polska na Morzu

 

Czytaj Więcej – Kup dostęp do e-wydnia tylko 8,99 zł

ARTYKUŁ POCHODZI Z WYDANIA 1/2019 (STYCZEŃ) – KUP I CZYTAJ WIĘCEJ 

Opublikowane w

Tuzin “pod klucz”

Związek Pracodawców Forum Okrętowe przedstawił dane o produkcji jednostek pływających w polskich stoczniach w Polsce w 2017 roku oraz złożonych w nich zamówieniach, opracowaną we współpracy z Portalem Morskim (www.PortalMorski.pl).

Autor: Piotr B. Stareńczak

Według informacji uzyskanych i zweryfikowanych w dostępnych źródłach, w minionym roku polskie stocznie przekazały 12 w pełni wyposażonych jednostek pływających (o pojemności brutto powyżej 100 jedn.) o łącznym tonażu pojemnościowym brutto (GT) 69 553 jednostek i tonażu skompensowanym brutto – 94 122 CGT. Ilość tych jednostek może być większa o dwie, jednak z uwagi na brak możliwości potwierdzenia ich przekazania, nie zostały one ujęte w łącznym zestawieniu produkcji okrętowej za rok 2017.

Przypomnijmy, że tyle samo statków lub innych jednostek pływających (12) zbudowano w polskich stoczniach w roku 2016, jednak mniejsza była (o ok. 44 %) ich łączna pojemność brutto (38 883), a także (o niemal 28 %) łączny skompensowany tonaż brutto (68 004).

Polska na Morzu. Promy

Wśród statków przekazanych przez polskie stocznie w roku 2017

był kontenerowiec  przystosowany do eksploatacji w rejonach polarnych (Malik Arctica), sześć promów dwustronnych (jeden mały z napędem elektrycznym – Elektra, oraz pięć z klasy średnich/większych promów dwustronnych, w tym dwa z napędem konwencjonalnym – Tõll i Piret oraz trzy z napędem LNG / dual-fuel – Salish Eagle, Salish Orca, Salish Raven), duży żaglowiec szkolny (El-Mellah), katamaran naukowo-badawczy (Oceanograf), dwa barko-pontony do ładunków ciężkich i wielkogabarytowych (Hannelore i Jannik) oraz specjalny dok pływający do budowy kesonów żelbetonowych (Marco Polo).

Polska na Morzu

Jednostki te trafiły do odbiorców z Danii, Estonii, Kanadzie, Algierii, Polsce, Finlandii, Holandii i Francji. Najwięcej statków – siedem – przekazała stocznia Remontowa Shipbuilding SA z Gdańska. Dwie jednostki powstały w stoczni Crist SA w Gdyni, jedna – w Stoczni Remontowej Nauta, a dwa barko-pontony – w szczecińskiej stoczni Partner.

Największymi statkami pod względem tonażu pojemnościowego brutto przekazanymi przez polskie stocznie w 2017

roku były trzy dwustronne promy pasażersko-samochodowe, które stały się pierwszymi jednostkami we flocie największego północno-amerykańskiego operatora promowego – BC Ferries – charakteryzują się one pojemnością brutto rzędu 8700 jednostek. Największym statkiem pod względem nośności był pojemnikowiec arktyczny o nośności ok. 8400 ton. Nieco większą nośność – 10 000 ton ma dok pływający Marco Polo.

Polska na Morzu

Na koniec roku 2017 polskie stocznie dysponowały portfelem zamówień na 18 jednostek pływających (powyżej 100 jedn. pojemności brutto) o łącznym tonażu pojemnościowym brutto (GT) 75 778 jedn. oraz skompensowanym tonażu brutto 105 660 CGT. Tym samym, w porównaniu do końca roku poprzedniego portfel zamówień zmniejszył się o trzy jednostki. Łączny tonaż pojemnościowy brutto statków w pełni wyposażonych zamówionych w stoczniach polskich według stanu z końca roku 2017 był także nieco niższy (o ok. 7 %), niż rok wcześniej (81 739), podobnie, jak tonaż skompensowany brutto – niższy (o prawie 33 %) od zanotowanego w roku 2016 (140 214 jedn.).

Wskazany portfel zamówień dotyczy jedynie kontraktów z rynku cywilnego i nie obejmuje dziewięciu jednostek

przeznaczonych dla Marynarki Wojennej RP, zakontraktowanych w ciągu 2017 roku (dwa niszczyciele min projektu Kormoran 2, sześć holowników i jeden okręt ratowniczy). Nie uwzględnia także znajdującego się wciąż w budowie (a więc – formalnie – wciąż figurującego na liście zamówień) okrętu patrolowego Ślązak.

Związek Pracodawców Forum Okrętowe, wspólnie z portalem informacyjnym PortalMorski.pl wstępnie szacują, że w pierwszych sześciu miesiącach 2018 r. polskie stocznie zdobyły, z rynku cywilnego, zamówienia łącznie na dwie jednostki w pełni wyposażone (o łącznym tonażu pojemnościowym brutto 2546 jedn.) oraz na przynajmniej siedem częściowo wyposażonych statków / kadłubów (o łącznym tonażu pojemnościowym brutto 13 975 jedn.).