Posted on

Kapitański kurs dla żeglarzy

Kapitański kurs dla żeglarzy

Szkoła Morska w Gdyni jako pierwsza placówka szkoleniowa w Polsce zorganizowała kurs przygotowujący posiadaczy patentów jachtowych kapitanów Polskiego Związku Żeglarskiego do egzaminów na dyplom kapitana jachtów o pojemności (GT) do 200 jednostek.

Autor: dariusz olejniczak

Kurs był skie­ro­wa­ny tak­że do po­sia­da­czy pa­ten­tów Pol­skie­go Związ­ku Mo­to­ro­wod­ne­go i Nar­ciar­stwa Wod­ne­go (PZMi­NW). W tym nie­obo­wiąz­ko­wym szko­le­niu bra­li rów­nież udział ab­sol­wen­ci kur­sów pro­wa­dzo­nych do­tych­czas w Sz­ko­le Mor­skiej, któ­rzy przy­go­to­wy­wa­li się do eg­za­mi­nów na po­zio­mie za­rzą­dza­nia w dzia­le po­kła­do­wym na jach­tach.

Ten ro­dzaj szko­leń to efekt wej­ścia w ży­cie roz­po­rzą­dze­nia mi­ni­stra go­spo­dar­ki mor­skiej i że­glu­gi śród­lą­do­wej z 29 stycz­nia 2018 r., w spra­wie kwa­li­fi­ka­cji i prze­szko­le­nia człon­ków za­łóg jach­tów ko­mer­cyj­nych oraz wa­run­ków ich uzy­ski­wa­nia. Do­ku­ment okre­śla m.in. wy­ma­ga­ne dla człon­ków za­łóg jach­tów ko­mer­cyj­nych kwa­li­fi­ka­cje i prze­szko­le­nia, tryb oraz szcze­gó­ło­we kry­te­ria uzna­wa­nia ośrod­ków szko­lą­cych za­ło­gi jach­tów ko­mer­cyj­nych, spo­sób pro­wa­dze­nia au­dy­tów tych ośrod­ków i ra­mo­we pro­gra­my szko­leń i prze­szko­leń.

– Kurs jest od­po­wie­dzią na wy­zwa­nia i po­trze­by, ja­kie sta­wia przed na­mi świat. Sz­ko­li­my że­gla­rzy za­wo­do­wych od ok. dwu­na­stu lat – mó­wi Al­fred Na­skręt, dy­rek­tor Sz­ko­ły Mor­skiej w Gdy­ni. – Zor­ga­ni­zo­wa­li­śmy go na li­cen­cji Ma­ri­ti­me Co­ast­gu­ard Agen­cy. To wła­śnie Bry­tyj­czy­cy ma­ją nie­ja­ko mo­no­pol na pro­wa­dze­nie tych szko­leń. 

A sko­ro za­in­te­re­so­wa­nie te­go ty­pu kur­sa­mi by­ło co­raz więk­sze, MCA wy­bra­ła so­bie podwy­ko­naw­ców, czy­li bry­tyj­skie Roy­al Yacht As­so­cia­tion i ame­ry­kań­skie In­ter­na­tio­nal Yacht Tra­ining. Z ko­lei te dwie fir­my wy­ło­ni­ły ko­lej­nych podwy­ko­naw­ców. No i tą dro­gą my pod­ję­li­śmy współ­pra­cę z Ame­ry­ka­na­mi. Pro­wa­dzi­my szko­le­nia „w ich imie­niu”, oni wy­da­ją cer­ty­fi­ka­ty, któ­re są re­je­stro­wa­ne przez MCA. To wszyst­ko do­ty­czy szko­leń na jach­ty do 200 jed­no­stek. Tym­cza­sem po­wsta­ją jed­nak co­raz więk­sze jach­ty, ro­sną moż­li­wo­ści kon­struk­cyj­ne, a lu­ka w sfe­rze że­gla­rzy po­sia­da­ją­cych umie­jęt­no­ści za­rzą­dza­nia, pro­wa­dze­nia stat­ków po­wy­żej 200 ton sta­je się co­raz więk­sza.

Gdyń­ska szko­ła po­sta­no­wi­ła wy­peł­nić tę lu­kę.

Jed­nak w ka­te­go­rii tak du­żych ża­glow­ców MCA spra­wu­je wy­łącz­ną pie­czę nad szko­le­nia­mi i cer­ty­fi­ka­ta­mi. Pró­ba stwo­rze­nia ana­lo­gicz­ne­go, pol­skie­go sys­te­mu szko­le­nio­we­go nie po­wio­dła się. Al­fred Na­skręt nie mógł jed­nak li­czyć na wspar­cie Bry­tyj­czy­ków.

Czytaj Więcej – Kup dostęp do e-wydnia tylko 8,99 zł

ARTYKUŁ POCHODZI Z WYDANIA 1/2019 (STYCZEŃ) – KUP I CZYTAJ WIĘCEJ 

Posted on

(Nie) Bezpieczni Żeglarze

Polska na Morzu

Jachty są coraz bezpieczniejsze, systemy nawigacji dokładniejsze, a środki ratownicze pewniejsze. A mimo to każdego roku polscy żeglarze tracą życie na morzach i oceanach. Dlaczego tak się dzieje?

Autor: jędrzej szerle

O tym, że wo­da jest groź­nym ży­wio­łem, a mo­rze wy­ma­ga sza­cun­ku ni­ko­go prze­ko­ny­wać nie trze­ba. Nie­ste­ty, mi­mo nie­wy­obra­żal­ne­go po­stę­pu tech­nicz­ne­go oraz po­ja­wie­niu się jach­tów i wy­po­sa­że­nia, o któ­rych że­gla­rze jesz­cze trzy­dzie­ści lat te­mu mo­gli tyl­ko po­ma­rzyć, wy­pad­ków nie bra­ku­je – tak­że śmier­tel­nych. I jak się oka­zu­je, jest to nie­za­leż­ne za­rów­no od wie­ku, jak i sta­żu że­glar­skie­go.

Tra­gicz­ny rejs Va­gant

Był to je­den z naj­gło­śniej­szych wy­pad­ków że­glar­skich w ostat­nich la­tach. W li­sto­pa­dzie 2017 ro­ku wszyst­kie pol­skie me­dia obie­gła in­for­ma­cja o star­szym że­gla­rzu, któ­ry przy wy­cią­ga­niu ża­gla z wo­dy wy­padł za bur­tę jach­tu Va­gant pod­czas rej­su przez Atlan­tyk. Je­go żo­na nie po­tra­fi­ła ani opa­no­wać jed­nost­ki, ani we­zwać po­mo­cy. Dla­cze­go do­szło do ta­kiej sy­tu­acji? Jak za­uwa­ży­ła Pań­stwo­wa Ko­mi­sja Ba­da­nia Wy­pad­ków Mor­skich, Va­gant nie był od­po­wied­nio przy­go­to­wa­ny do oce­anicz­nej że­glu­gi. Nie po­sia­dał m.in. trans­pon­de­ra AIS, ani ra­dio­pła­wy EPIRB, a uchwyt od jed­ne­go z kół ra­tun­ko­wych był uszko­dzo­ny, co utrud­ni­ło je­go uży­cie. Na do­da­tek w ce­lu oszczę­dza­nia ener­gii elek­trycz­nej urzą­dze­nia na­wi­ga­cyj­ne i łącz­no­ści by­ły wy­łą­czo­ne. Do te­go spi­na­ker po­cho­dził z in­nej jed­nost­ki, a wła­śnie przy awa­rii i wy­cią­ga­niu z wo­dy te­go ża­gla do­szło do wy­pad­ku.

Nie to by­ło jed­nak naj­groź­niej­sze. Na jach­cie tyl­ko jed­na oso­ba by­ła przy­go­to­wa­na do że­glu­gi. 74-let­ni że­glarz po­sia­dał pa­tent ka­pi­ta­na jach­to­we­go i spo­ro pły­wał w ostat­nich la­tach, m.in. dwu­krot­nie po­ko­nał tra­sę z Adria­ty­ku na Bał­tyk. Uczest­ni­czą­ca w rej­sie żo­na nie po­sia­da­ła jed­nak pod­sta­wo­wych umie­jęt­no­ści zwią­za­nych z pro­wa­dze­niem jach­tu, na­wi­ga­cją i łącz­no­ścią, ani nie zo­sta­ła na­le­ży­cie prze­szko­lo­na przez mę­ża, jak na­le­ży po­stę­po­wać w ra­zie wy­pad­ku. Jak za­uwa­ży­ła ko­mi­sja: „moż­na nie­mal sfor­mu­ło­wać hi­po­te­zę, że ka­pi­tan upra­wiał sa­mot­ne że­glar­stwo w to­wa­rzy­stwie żo­ny”.

Nie­ste­ty ta­kiej świa­do­mo­ści nie po­sia­dał ka­pi­tan, któ­ry nie za­cho­wał pod­sta­wo­wych za­sad bez­pie­czeń­stwa i nie był za­bez­pie­czo­ny ani uprzę­żą, ani ka­mi­zel­ką ra­tun­ko­wą. W efek­cie sto­sun­ko­wo nie­groź­na awa­ria, któ­ra na do­brą spra­wę nie wy­ma­ga­ła na­tych­mia­sto­wej re­ak­cji, za­koń­czy­ła się tra­gicz­nie.

Za bur­tą Por­tow­ca Gdań­skie­go III

Nie­sto­so­wa­nie oso­bi­stych środ­ków ra­tun­ko­wych przez ka­pi­ta­na jach­tu Va­gant nie by­ło by­naj­mniej od­osob­nio­ne. Jak się oka­zu­je, że­glo­wa­nie bez ka­mi­zel­ki ra­tun­ko­wej jest po­wszech­ne. 2 lip­ca 2017 ro­ku by­ła to jed­na z przy­czyn śmier­ci 66-let­nie­go ka­pi­ta­na Por­tow­ca Gdań­skie­go III, któ­ry pły­wał po Za­to­ce Gdań­skiej z 68-let­nim za­ło­gan­tem. Ce­lem że­gla­rzy, któ­rzy wy­pły­nę­li z Ma­ri­ny Wi­sło­uj­ście, by­ło so­poc­kie mo­lo. Po wyj­ściu na mo­rze oka­za­ło się, że wa­run­ki nie są sprzy­ja­ją­ce – wie­je bar­dzo sil­ny wiatr i jest znacz­ne za­fa­lo­wa­nie. Wew­nątrz roz­ko­ły­sa­ne­go jach­tu za­czę­ły spa­dać z pó­łek nie­za­bez­pie­czo­ne przedmio­ty. Ka­pi­tan prze­ka­zał ster za­ło­gan­to­wi i sam zszedł pod po­kład.

Czytaj Więcej – Kup dostęp do e-wydnia tylko 8,99 zł

 

ARTYKUŁ POCHODZI Z WYDANIA 1/2019 (STYCZEŃ) – KUP I CZYTAJ WIĘCEJ 

Posted on

Dokąd płyną promy ?

Polska na Morzu

Prezentujemy pierwszą część przeglądu rynku konwencjonalnych (innych, niż tzw. szybkie – high speed craft – HSC) promów ro-ro, czyli statków pasażersko-towarowych, przystosowanych do przewozu ładunków tocznych.

Autor: Piotr B. Stareńczak

Pro­my wy­stę­pu­ją w ogrom­nej róż­no­rod­no­ści. Od ma­łych stat­ków, do­wo­żą­cych pra­cow­ni­ków w por­tach i stocz­niach, pro­mów miej­skich i rzecz­nych, po du­że jed­nost­ki, przy­po­mi­na­ją­ce pod pew­ny­mi wzglę­da­mi luk­su­so­we wy­ciecz­kow­ce i wresz­cie wiel­kie ro­-pa­xy, miesz­czą­ce na po­kła­dzie po­jaz­dy two­rzą­ce – usta­wio­ne je­den za dru­gim w jed­nej li­nii – po­nad pię­cio­ki­lo­me­tro­wą ko­lum­nę.

Osob­ną, waż­ną gru­pę sta­no­wią pro­my wy­łącz­nie pa­sa­żer­skie, jed­nak jest ona bar­dzo licz­na i róż­no­rod­na (za­wie­ra m.in. kro­cie bar­dzo ma­łych jed­no­stek, nie­od­po­wied­nich do roz­pa­try­wa­nia ra­zem z więk­szy­mi, peł­no­mor­ski­mi pro­ma­mi pa­sa­żer­sko­-sa­mo­cho­do­wy­mi), a przez to trud­niej­sza do kwan­ty­fi­ko­wa­nia i pod­da­wa­nia ana­li­zom sta­ty­stycz­nym, któ­rych w li­te­ra­tu­rze fa­cho­wej w za­sa­dzie się nie znaj­du­je.

Wiel­kość pro­mo­we­go ryn­ku prze­wo­zo­we­go

W ro­ku 2017 świa­to­we prze­wo­zy pa­sa­że­rów pro­ma­mi prze­kro­czy­ły 2,25 mi­liar­da osób (dla po­rów­na­nia – li­nie lot­ni­cze prze­wio­zły w tym sa­mym okre­sie pra­wie 4 mld pa­sa­że­rów). Po­nad­to, prze­wie­zio­no po­nad 260 mln sa­mo­cho­dów oso­bo­wych i nie­co po­nad 900 tys. au­to­ka­rów. Tran­spor­ty te zre­ali­zo­wa­no w po­nad 9 mi­lio­nach po­dró­ży.

Je­śli cho­dzi o pa­sa­że­rów, na prze­strze­ni lat 2010 – 2017 za­uwa­żal­ny jest je­dy­nie 10 proc. wzrost prze­wo­zów. Po­dob­nie jest z sa­mo­cho­da­mi oso­bo­wy­mi i au­to­ka­ra­mi, w któ­rych wzro­sty od po­cząt­ku de­ka­dy, glo­bal­nie wy­nio­sły od­po­wied­nio ok. 4 proc. i 30 proc. Ozna­cza to tak­że, iż – zgod­nie z pro­eko­lo­gicz­nym tren­dem – tu­ry­ści i do­jeż­dża­ją­cy do pra­cy czę­ściej ko­rzy­sta­ją ze zbio­ro­wych środ­ków trans­por­tu, re­zy­gnu­jąc z sa­mo­cho­dów pry­wat­nych, ale bio­rąc pod uwa­gę da­le­ko mniej­sze prze­wo­zy au­to­bu­sów w licz­bach bez­względ­nych (w po­rów­na­niu do aut oso­bo­wych) nie jest to sil­ny trend.

Dwu­krot­nie więk­szą dy­na­mi­kę wzro­stu w po­rów­na­niu do prze­wo­zów pa­sa­żer­skich od­no­to­wa­no w prze­wo­zach tra­ile­rów (na­czep). Jak wy­ni­ka z da­nych Ship­pax, mie­li­śmy tu do czy­nie­nia z oko­ło 20-pro­cen­to­wym przy­ro­stem od 2010 do 2017 ro­ku, w któ­rym prze­kro­czo­no po­ziom 44 mi­lio­nów ta­kich jed­no­stek ła­dun­ko­wych ro­-ro (ła­dun­ków tocz­nych).

We wszyst­kich ka­te­go­riach prze­wo­zów pro­mo­wych do­mi­nu­je ry­nek bał­tyc­ki. In­ny­mi zna­czą­cy­mi ryn­ka­mi są jesz­cze Mo­rze Pół­noc­ne z Ka­na­łem An­giel­skim (La Man­che) i Mo­rze Śró­dziem­ne oraz Ame­ry­ka Pół­noc­na i Po­łu­dnio­wo­-Wschod­nia Azja. Po szcze­gó­ło­we sta­ty­sty­ki do­ty­czą­ce prze­wo­zów pro­mo­wych w po­szcze­gól­nych re­gio­nach geo­gra­ficz­nych i sek­to­rach ryn­ku, in­ne da­ne sta­ty­stycz­ne oraz ze­sta­wie­nia stat­ków ist­nie­ją­cych oraz za­mó­wień stocz­nio­wych od­sy­ła­my czy­tel­ni­ków do pu­bli­ka­cji wy­daw­nic­twa Ship­pax, m.in. rocz­ni­ków „Ship­pax Mar­ke­t”.

Zdolności przewozowe światowej floty. Polska na Morzu

 

Czytaj Więcej – Kup dostęp do e-wydnia tylko 8,99 zł

ARTYKUŁ POCHODZI Z WYDANIA 1/2019 (STYCZEŃ) – KUP I CZYTAJ WIĘCEJ 

Posted on

Tuzin “pod klucz”

Związek Pracodawców Forum Okrętowe przedstawił dane o produkcji jednostek pływających w polskich stoczniach w Polsce w 2017 roku oraz złożonych w nich zamówieniach, opracowaną we współpracy z Portalem Morskim (www.PortalMorski.pl).

Autor: Piotr B. Stareńczak

Według informacji uzyskanych i zweryfikowanych w dostępnych źródłach, w minionym roku polskie stocznie przekazały 12 w pełni wyposażonych jednostek pływających (o pojemności brutto powyżej 100 jedn.) o łącznym tonażu pojemnościowym brutto (GT) 69 553 jednostek i tonażu skompensowanym brutto – 94 122 CGT. Ilość tych jednostek może być większa o dwie, jednak z uwagi na brak możliwości potwierdzenia ich przekazania, nie zostały one ujęte w łącznym zestawieniu produkcji okrętowej za rok 2017.

Przypomnijmy, że tyle samo statków lub innych jednostek pływających (12) zbudowano w polskich stoczniach w roku 2016, jednak mniejsza była (o ok. 44 %) ich łączna pojemność brutto (38 883), a także (o niemal 28 %) łączny skompensowany tonaż brutto (68 004).

Polska na Morzu. Promy

Wśród statków przekazanych przez polskie stocznie w roku 2017

był kontenerowiec  przystosowany do eksploatacji w rejonach polarnych (Malik Arctica), sześć promów dwustronnych (jeden mały z napędem elektrycznym – Elektra, oraz pięć z klasy średnich/większych promów dwustronnych, w tym dwa z napędem konwencjonalnym – Tõll i Piret oraz trzy z napędem LNG / dual-fuel – Salish Eagle, Salish Orca, Salish Raven), duży żaglowiec szkolny (El-Mellah), katamaran naukowo-badawczy (Oceanograf), dwa barko-pontony do ładunków ciężkich i wielkogabarytowych (Hannelore i Jannik) oraz specjalny dok pływający do budowy kesonów żelbetonowych (Marco Polo).

Polska na Morzu

Jednostki te trafiły do odbiorców z Danii, Estonii, Kanadzie, Algierii, Polsce, Finlandii, Holandii i Francji. Najwięcej statków – siedem – przekazała stocznia Remontowa Shipbuilding SA z Gdańska. Dwie jednostki powstały w stoczni Crist SA w Gdyni, jedna – w Stoczni Remontowej Nauta, a dwa barko-pontony – w szczecińskiej stoczni Partner.

Największymi statkami pod względem tonażu pojemnościowego brutto przekazanymi przez polskie stocznie w 2017

roku były trzy dwustronne promy pasażersko-samochodowe, które stały się pierwszymi jednostkami we flocie największego północno-amerykańskiego operatora promowego – BC Ferries – charakteryzują się one pojemnością brutto rzędu 8700 jednostek. Największym statkiem pod względem nośności był pojemnikowiec arktyczny o nośności ok. 8400 ton. Nieco większą nośność – 10 000 ton ma dok pływający Marco Polo.

Polska na Morzu

Na koniec roku 2017 polskie stocznie dysponowały portfelem zamówień na 18 jednostek pływających (powyżej 100 jedn. pojemności brutto) o łącznym tonażu pojemnościowym brutto (GT) 75 778 jedn. oraz skompensowanym tonażu brutto 105 660 CGT. Tym samym, w porównaniu do końca roku poprzedniego portfel zamówień zmniejszył się o trzy jednostki. Łączny tonaż pojemnościowy brutto statków w pełni wyposażonych zamówionych w stoczniach polskich według stanu z końca roku 2017 był także nieco niższy (o ok. 7 %), niż rok wcześniej (81 739), podobnie, jak tonaż skompensowany brutto – niższy (o prawie 33 %) od zanotowanego w roku 2016 (140 214 jedn.).

Wskazany portfel zamówień dotyczy jedynie kontraktów z rynku cywilnego i nie obejmuje dziewięciu jednostek

przeznaczonych dla Marynarki Wojennej RP, zakontraktowanych w ciągu 2017 roku (dwa niszczyciele min projektu Kormoran 2, sześć holowników i jeden okręt ratowniczy). Nie uwzględnia także znajdującego się wciąż w budowie (a więc – formalnie – wciąż figurującego na liście zamówień) okrętu patrolowego Ślązak.

Związek Pracodawców Forum Okrętowe, wspólnie z portalem informacyjnym PortalMorski.pl wstępnie szacują, że w pierwszych sześciu miesiącach 2018 r. polskie stocznie zdobyły, z rynku cywilnego, zamówienia łącznie na dwie jednostki w pełni wyposażone (o łącznym tonażu pojemnościowym brutto 2546 jedn.) oraz na przynajmniej siedem częściowo wyposażonych statków / kadłubów (o łącznym tonażu pojemnościowym brutto 13 975 jedn.).