Onkorejs – Kurs obrany na życie

OnkoRejs

OnkoRejs fot. Maciej Kosycarz

OnkoRejs fot. Maciej Kosycarz

Kurs obrany na życie

Choroba przychodzi niespodziewanie, przewraca dotychczasowe życie do góry nogami. Rzęsiste łzy i zero widoczności, taki sztorm w życiorysie. I możemy utonąć w morzu łez albo przeczekać ten huragan w porcie, popuścić cumy i nabrać pędu stawiając żagle.

Autor: Ewa Bogumił

W maju 2015 roku po raz pierwszy rzucono wyzwanie nowotworowi. 12 kobiet po chorobie onkologicznej, nie mające do tej pory nic wspólnego z żeglowaniem, wypłynęło na Zjawie IV podbijać Bałtyk. Jako uczestniczki 1-go Onkorejsu, marzyły o postawieniu bezana bądź grota. Rozszczelnienie kadłuba i nabieranie wody przez żaglowiec sprawiło, że rejs nie doszedł do skutku. Jedna doba spędzona na morzu spowodowała, że założycielka Fundacji Onkorejs Wybieram Życie – Magdalena Lesiewicz – pomimo żeglowego falstartu, nie poddała się i już we wrześniu 2015 roku zorganizowała udany rejs po Bałtyku.

To był dopiero początek – widok morskiej tafli, stawianie żagli i kisiel na morskie dolegliwości, utwierdziły w przekonaniu, że „hej ha, kto z Onkorejsem trzyma się, widać niezbicie, że nie idzie na łatwiznę i wybiera życie.” Rejs w 2016 roku to już 30 osób po przejściach onkologicznych i ze stwardnieniem rozsianym. Z Gdyni, Zawiszą Czarnym, onkorejsowa załoga popłynęła do Kłajpedy. Neptun nie zawsze okazywał łaskawość. Stawianie bezana, bezansztaksla, wachty kiedy dopiero co zamknęło się oczy i tzw. karmienie dorszy, zamiast zniechęcić, utwierdzały, że przed nami nie ma rzeczy niemożliwych.

Rok później…

kolejni śmiałkowie wyruszyli w rejs „Zawiasem”, przeżywając sztorm, zalewanie pokładu, prędkość powyżej 11 knotów i wyskakiwanie na desancie. Nikt z załogi nie był przygotowany na takie atrakcje. Onkorejsowe żeglowanie, tak jak fale, uderzyło w setki, a nawet tysiące osób. Machanie białymi chusteczkami, łzy tych, którym daje się nadzieje, że sztorm minie… W 2018 roku popłynęłam Zawiszą wraz z 27 osobami, które nie wiedziały co to jest szekla, klarownie, grot i bryfok. Morze kojarzyło się z plażą, bądź wycieczką na Hel. Jak wiele się zmieniło od ubiegłego lata… Kiedy pomyślę o morzu to widzę bocianie gniazdo, bezana. Zamykam oczy, by na chwilę się zdrzemnąć, a bosman w tym czasie daje mi szmatkę, bo dzwon musi się świecić. Jak na Titanicu, tyle, że za burtą, obejmuję chwilę, pełna strachu i niedowierzania, że dałam radę. Burza w czasie nocnej wachty, kawa z morską dolewką i podskoki do prysznica, by choć trochę się spłukać. Takie wspomnienia, bo Magda Lesiewicz miała odwagę powiedzieć, że to nie koniec, a dopiero początek i do swojego pomysłu zachęciła wiele osób.

Onkorejs uczy przełamywać strach, daje siłę, nadzieję i stawia przed nosem specjalną okazję -ŻYCIE. Bądźcie z nami, dopingujcie, bo poprzeczka idzie w górę. 2019 rok to Fryderyk Chopin, Morze Śródziemne i „sztormy, szkwały i przechyły nam nie straszne, jak Bóg miły. Chociaż mdli i mamy dreszcze, chcemy płynąć jeszcze”.

 

Narodowe Muzeum Morskie

Narodowe Muzeum Morskie

dr. Robertem Domżałem, nowym dyrektorem Narodowego Muzeum Morskiego, świeżym spojrzeniu na muzealnictwo, roli placówki we współczesnym społeczeństwie oraz projektach planach na najbliższe lata, rozmawia Jędrzej Szerle.

Jest pan do­pie­ro czwar­tym dy­rek­to­rem bo­ga­tej, pra­wie 60-let­niej hi­sto­rii Na­ro­do­we­go Mu­zeum Mor­skie­go. Ja­kie to uczu­cie być jed­nym sze­re­gu tak za­słu­żo­ny­mi na­ukow­ca­mi mu­ze­al­ni­ka­mi jak Prze­my­sław Smo­la­rek, An­drzej Zbier­ski Je­rzy Li­twin?

– To oczy­wi­ście ogrom­ny za­szczyt. In­sty­tu­cja mia­ła szczę­ście do cią­gło­ści tr­wa­ło­ści my­śli – gdy­by dy­rek­to­rów by­ło dzie­się­ciu czy dwu­dzie­stu, to być mo­że nie osią­gnę­ła­by suk­ce­sów nie by­ło­by spój­no­ści wi­zji mu­ze­al­nej. tak ko­lej­ni dy­rek­to­rzy roz­wi­ja­li myśl po­przed­ni­ków nie by­ło re­wo­lu­cyj­nych zmian.

Pan też jest dy­rek­to­rem kon­ty­nu­acji, nie re­wo­lu­cji?

– My­ślę że tak, na­to­miast chce­my spoj­rzeć śwież­szy spo­sób na mu­ze­al­nic­two na je­go za­da­nia XXI wie­ku. Na pew­no da­lej bę­dzie­my gro­ma­dzić za­byt­ki zwią­za­ne mor­skim dzie­dzic­twem kul­tu­ro­wym Pol­ski, Eu­ro­py, mo­że świa­ta, roz­wi­jać tech­ni­ki me­to­dy kon­ser­wa­cji – to jed­na na­szych moc­niej­szych stron – czy pro­wa­dzić podwod­ne ba­da­nia ar­che­olo­gicz­ne. dru­giej stro­ny wi­dać, że pew­nie trze­ba spoj­rzeć in­ny spo­sób na ofer­tę wy­sta­wien­ni­czą. Już się za­czę­li­śmy tym zaj­mo­wać po­wo­ła­li­śmy ze­spół, któ­ry bę­dzie pra­co­wał nad przy­szły­mi wy­sta­wa­mi. Za­le­ży nam na tym, że­by bar­dziej chwa­lić się na­szy­mi zbio­ra­mi, bo cza­sa­mi eks­po­zy­cje opie­ra­ły się na wy­po­ży­czo­nych. Ch­cie­li­by­śmy też in­ny spo­sób spoj­rzeć też na sa­mą mi­sję na­sze­go mu­zeum dla­te­go stwo­rzy­li­śmy gru­pę ro­bo­czą, któ­ra bę­dzie za­sta­na­wiać się nad na­szą ro­lą we współ­cze­snym spo­łe­czeń­stwie świe­cie, któ­ry nas ota­cza.

ostat­nich la­tach wio­dą­cym nur­tem mu­ze­al­nic­twie by­ły wy­sta­wy nar­ra­cyj­ne, któ­rych ce­lem jest opo­wie­dze­nie hi­sto­rii, eks­po­nat czę­sto scho­dzi na dru­gi plan. Bę­dzie on bar­dziej obec­ny Na­ro­do­wym Mu­zeum Mor­skim?

– tej dzie­dzi­nie by­li­śmy do tej po­ry bar­dzo kon­ser­wa­tyw­ni – wy­sta­wy by­ły chro­no­lo­gicz­ne, hi­sto­rycz­ne nie­nar­ra­cyj­ne. Na pew­no pla­nu­je­my to zmie­nić, na­to­miast nie bę­dzie­my za­chły­sty­wać się no­win­ka­mi czy no­wy­mi tech­no­lo­gia­mi, któ­re czę­sto po­ma­ga­ją, ale cza­sa­mi są przy­czy­ną róż­nych kło­po­tów czy wręcz wsty­du, gdy po­ło­wa mul­ti­me­diów na sa­li prze­sta­je dzia­łać. Ch­cie­li­by­śmy jesz­cze ina­czej do te­go po­dejść – mó­wić za­byt­kach po­ka­zy­wać je, ale spo­sób sper­so­na­li­zo­wa­ny. Że­by na przy­kład oso­bi­ste wy­po­sa­że­nie ma­ry­na­rza zna­le­zio­ne na wra­ku mo­gło prze­mó­wić ję­zy­kiem wła­ści­cie­la – czy­li nie bę­dzie­my opi­sy­wać eks­po­na­tu, je­go wy­mia­rów czy war­to­ści, tyl­ko spró­bo­wać zo­ba­czyć za nim czło­wie­ka, któ­rzy prze­żył pew­ną hi­sto­rię.

Co­raz czę­ściej mu­zea peł­nią ro­lę cen­trów kul­tu­ry, któ­rych nie­mal co­dzien­nie or­ga­ni­zo­wa­ne są kon­cer­ty, spo­tka­nia czy warsz­ta­ty. tę stro­nę też pój­dzie­cie?

– Wy­da­je mi się, że żad­ne mu­zeum nie mo­że po­prze­stać na by­ciu in­sty­tu­cją, któ­ra tyl­ko wy­łącz­nie opo­wia­da eks­po­na­tach. ostat­nich la­tach wi­dać wy­raź­ny trend do te­go, że­by zwró­cić uwa­gę na spo­łecz­ne po­trze­by być cen­trum me­dia­cji czy in­ter­pre­ta­cji. Czy­li nie tyl­ko opi­sy­wać dzie­dzic­two mor­skie, ale też tłu­ma­czyć, in­ter­pre­to­wać roz­wi­jać nar­ra­cję oraz dia­log od­wie­dza­ją­cym. Na pew­no bę­dzie­my sta­ra­li się za­in­te­re­so­wać spo­łe­czeń­stwo lo­kal­ne jak naj­wię­cej osób za­pra­szać do współ­pra­cy. Nie chce­my ex ca­the­dra na­uczać, ale sta­wia­my na in­te­rak­cję wi­dzem. Ta­kie dzia­ła­nia re­ali­zu­je nasz dział edu­ka­cji, któ­ry nie wy­kła­da, ale roz­ma­wia słu­cha opi­nii lu­dzi. Bar­dzo waż­ne jest też po­ka­zy­wa­nie hi­sto­rii osób, któ­re na przy­kład pły­wa­ły na Sołd­ku czy Da­rze Po­mo­rza – bez nich nie by­ło­by tych stat­ków ich rej­sów.

Rys.: Ma­te­ria­ły pra­so­we

Narodowe Muzeum MorskieNo­we Mu­zeum Ar­che­olo­gii Po­dwod­nej Ry­bo­łów­stwa Bał­tyc­kie­go, któ­re po­wsta­nie Łe­bie

Na­tio­nal Ma­ri­ti­me Mu­seum Gre­en­wich Lon­dy­nie stwo­rzo­no nie­wiel­ką, in­te­rak­tyw­ną wy­sta­wę po­świę­coną bry­tyj­skie­mu te­amo­wi Land Ro­ver BAR, star­tu­ją­ce­mu od kil­ku lat pre­sti­żo­wych re­ga­tach Pu­char Ame­ry­ki. prze­strze­ni Na­ro­do­we­go Mu­zeum Mor­skie­go wi­dzi pan miej­sca na po­dob­ne pro­jek­ty, któ­re mó­wi­ły by rów­nież te­raź­niej­szo­ści?

– Ta­kie ele­men­ty już ist­nie­ją na­szej pla­ców­ce. Wy­jąt­ko­wym pro­jek­tem re­ali­zo­wa­nym Hol­din­giem Re­mon­to­wa – na ostat­nim pię­trze Ośrod­ku Kul­tu­ry Mor­skiej – jest sa­lon wy­sta­wien­ni­czy re­kla­mo­wy po­ka­zu­ją­cy naj­now­sze pro­duk­cje stocz­nio­we te­go hol­din­gu. Ro­zma­wia­my też na­szy­mi part­ne­ra­mi, że­by tę wy­sta­wę za­mie­nić na now­szą, któ­ra pre­zen­to­wa­ła­by od­świe­żo­ne spoj­rze­nie po­dej­ście do bu­do­wy stat­ków na­pę­dzie hy­bry­do­wym, pro­mach elek­trycz­nych. Na pew­no bę­dzie­my więc szli tym kie­run­ku, że­by part­ne­ra­mi po­ka­zy­wać zmie­nia­ją­cy się świat.

Na­ro­do­we Mu­zeum Mor­skie po­sia­da wy­jąt­ko­wo róż­no­rod­ne zbio­ry – obra­zy ma­ry­ni­stycz­ne, lo­kal­ne świa­to­we zbio­ry et­no­gra­ficz­ne, ar­te­fak­ty po­zy­ska­ne pod­czas ba­dań ar­che­olo­gii podwod­nej, dwa stat­ki­-mu­zea, jach­ty – na do­da­tek opie­ku­je się też za­byt­ko­wy­mi bu­dyn­ka­mi, np. Żu­ra­wiem. To atut czy jed­nak utrud­nie­nie, bo zmu­sza do bar­dzo sze­ro­kiej dzia­łal­no­ści?

– Tak na­praw­dę jed­no dru­gie. Du­żo ła­twiej jest za­rzą­dzać jed­nym bu­dyn­kiem mu­zeum mo­no­te­ma­tycz­nym niż pró­bo­wać ogar­nąć ta­ką róż­no­rod­ność. Jest to trud­niej­sze cza­sa­mi moż­na za­zdro­ścić mniej­szym mu­ze­om, któ­re ma­ją jed­no­rod­ną te­ma­ty­kę. Ale bez wąt­pie­nia jest to też ogrom­ny atut, po­nie­waż ma­my wiel­ki po­ten­cjał, du­ży za­kres moż­li­wo­ści dzia­ła­nia nie­jed­no mu­zeum ży­czy­ło­by so­bie mieć tak bo­ga­te zbio­ry oraz wspar­cie ze stro­ny To­wa­rzystw Przy­ja­ciół Na­ro­do­we­go Mu­zeum Mor­skie­go, Sołd­ka Da­ru Po­mo­rza.

Więk­sze pla­ny na naj­bliż­szych kil­ka lat na­kre­ślił pa­na po­przed­nik, Je­rzy Li­twin – Łe­bie ma po­wstać Mu­zeum Ar­che­olo­gii Po­dwod­nej Ry­bo­łów­stwa Bał­tyc­kie­go, a w Gdy­ni Mu­zeum Że­glar­stwa. Zna­ne są już ja­kieś szcze­gó­ły?

Je­że­li cho­dzi Łe­bę, to za­czę­li­śmy już dzia­ła­nia bu­dow­la­ne in­for­ma­cyj­ne. pią­tek 1 mar­ca za­pro­si­li­śmy miesz­kańców mia­sta na pre­zen­ta­cję pro­jek­tu pla­ców­ki. Ich zda­nie jest dla nas bar­dzo waż­ne stąd też po­mysł za­pre­zen­to­wa­nia się mia­stu, któ­re chcie­li­by­śmy, że­by nas przy­ję­ło za­ak­cep­to­wa­ło. Go­rzej wy­glą­da spra­wa Mu­zeum Że­glar­stwa, po­nie­waż nie ma ja­snej wi­zji szcze­gó­ło­we­go pla­nu roz­wo­ju Mo­la Ry­bac­kie­go Gdy­ni. Cze­ka­my co po­sta­no­wią wła­dze mia­sta wła­ści­cie­le te­re­nu. Na pew­no bę­dzie tam wie­le funk­cji kul­tu­ral­nych, ale to do­syć od­le­gła przy­szłość na ra­zie na ho­ry­zon­cie nie wi­dać żad­nych po­zy­tyw­nych wia­do­mo­ści.

pan bar­dziej od­le­głych pla­nach ma in­ne, rów­nie am­bit­ne przed­się­wzię­cia?

– Na tym eta­pie mu­si­my do­ko­nać bar­dzo po­waż­nej pra­cy pod­staw. To jest ten mo­ment, że­by się na chwi­lę za­trzy­mać po­pa­trzeć na to, jak mo­że­my we­wnętrz­nie uspraw­nić na­sze dzia­ła­nia. Na przy­kład koń­czy­my do­ku­men­ta­cję bu­dow­la­ną Mu­zeum Za­le­wu Wi­śla­ne­go – mu­si­my za­stą­pić no­wą kon­struk­cją sta­ry bu­dy­nek, któ­ry prak­tycz­nie nie na­da­je się do użyt­ko­wa­nia, stwo­rzyć no­we wy­sta­wy. Na naj­bliż­sze kil­ka lat ma­my więc aż nad­to pra­cy. po­nie­waż ja sam je­stem że­gla­rzem, to chciał­bym, że­by ten pro­jekt Mu­zeum Że­glar­stwa sfi­na­li­zo­wać.

ra­mach uspraw­nie­nia dzia­łań we­wnętrz­nych pla­nu­je pan re­kon­strukcję dzia­łów lub po­wo­ła­nie no­wych?

– Tak, my­śli­my nad po­waż­ny­mi zmia­na­mi, któ­re mam na­dzie­ję do­pro­wa­dzą do uspraw­nie­nia funk­cjo­no­wa­nia – na przy­kład za­rzą­dza­niem za­so­ba­mi za­byt­ko­wy­mi – oraz lep­sze­go sko­mu­ni­ko­wa­nia po­mię­dzy od­dzia­ła­mi ze­spo­ła­mi. Za wcze­śnie że­by mó­wić szcze­gó­łach, bo sa­mi je­ste­śmy mo­men­cie kon­cep­cyj­nym.

Dr Ro­bert Dom­żał

ar­che­olog mu­ze­al­nik ty­tu­łem ku­sto­sza dy­plo­mo­wa­ne­go. Pra­cow­nik Na­ro­do­we­go Mu­zeum Mor­skie­go od 1996 ro­ku, od 2007 ro­ku Kie­row­nik Dzia­łu Hi­sto­rii Bu­dow­nic­twa Okrę­to­we­go oraz Peł­no­moc­nik ds. Ro­zwo­ju Mu­zeum Za­le­wu Wi­śla­ne­go. Ko­or­dy­no­wał pra­ce nad utwo­rze­niem Od­dzia­łu Mu­zeum – Mu­zeum Za­le­wu Wi­śla­ne­go Ką­tach Ry­bac­kich. la­tach 2007-2014 Prze­wod­ni­czą­cy Gru­py Ro­bo­czej ds. Nad­mor­skie­go Dzie­dzic­twa Kra­jów Bał­tyc­kich, obec­nie jej czło­nek. Od 2009 do 2017 ro­ku – czło­nek za­rzą­du In­ter­na­tio­nal Con­gress of Ma­ri­ti­me Mu­seums, afi­lio­wa­ne­go przy In­ter­na­tio­nal Co­un­cil Of Mu­seums. 2014 r. zo­stał człon­kiem Sto­wa­rzy­sze­nia Mu­ze­al­ni­ków Pol­skich, Od­dzia­łu Po­mor­skie­go, a w 2018 r. człon­kiem Ra­dy do Spraw Mu­ze­ów Miejsc Pa­mię­ci Na­ro­do­wej przy Mi­ni­strze Kul­tu­ry Dzie­dzic­twa Na­ro­do­we­go. 1 stycz­nia 2019 ro­ku roz­po­czął pię­cio­let­nią ka­den­cję na sta­no­wi­sku dy­rek­to­ra Na­ro­do­we­go Mu­zeum Mor­skie­go.

ostat­nich la­tach mu­zeum kil­ku­krot­nie zdo­by­wa­ło du­że środ­ki ze­wnętrz­ne, tym za­gra­nicz­ne, na re­ali­zo­wa­nie pro­jek­tów. Jest szan­sa na ko­lej­ne?

– Wciąż je­ste­śmy ak­tyw­ni to nie tyl­ko po­zy­ski­wa­niu fun­du­szy Eu­ro­pej­skie­go Ob­sza­ru Go­spo­dar­cze­go, ale pró­bu­je­my się­gać do wszyst­kich moż­li­wych źró­deł. Na­szym nie­ba­ga­tel­nym suk­ce­sem by­ło za­ję­cie pierw­sze­go miej­sca na pro­jek­ty trans­gra­nicz­ne­go, pro­gra­mu bi­la­te­ral­ne­go Pol­ska­-Ro­sja. Uda­ło się nam dzię­ki te­mu po­zy­skać ogrom­ne pie­nią­dze na re­wi­ta­li­za­cję stat­ku­-mu­zeum Soł­dek. Cze­ka­li­śmy na to od wie­lu lat dłu­go nie uda­wa­ło nam się stwo­rzyć no­wo­cze­snej wy­sta­wy sta­łej na Sołd­ku. Obec­nie cze­ka­my na pod­pi­sa­nie umo­wy bę­dzie­my mo­gli ujaw­nić szcze­gó­łach na­sze pla­ny. Mo­gę jed­nak po­wie­dzieć, że bę­dzie to dwu­let­ni pro­jekt war­to­ści oko­ło 3,5 mln zł. Wy­ko­na­my za to re­mont Sołd­ka, za­adap­tu­je­my ła­dow­nię dzio­bo­wą stwo­rzy­my wy­sta­wę. ko­lei środ­ki nor­we­skie bę­dzie­my się sta­ra­li pod ko­niec te­go ro­ku ma­rzy nam się do­fi­nan­so­wa­nie re­mon­tu stwo­rze­nia wy­sta­wy sta­łej Żu­ra­wiu gdań­skim.

Uda się pa­nu kon­ty­nu­ować tra­dy­cję po­przed­ni­ków kie­ro­wać Na­ro­do­wym Mu­zeum Mor­skim aż do eme­ry­tu­ry?

– Per­spek­ty­wa, któ­rą mam przed so­bą to pięć lat ani dnia wię­cej. Ch­ciał­bym je do­brze wy­ko­rzy­stać, po tym cza­sie zo­ba­czy­my, czy na­sze zmia­ny zo­sta­ną ode­bra­ne po­zy­tyw­nie. Mam na­dzie­ję, że uda nam się cho­ciaż część pla­nów wy­zwań zre­ali­zo­wać, dal­sza przy­szłość jest nie­od­gad­nio­na.

Fakty i mity

Fakty i Mity

Setki Koreańczyków Północy pracują Polsce?

początkach marca br. dziennik „Die Welt” opublikował artykuł robotniku Korei Północnej, który miał pracować gdyńskiej stoczni Crist. Koreańczyk opowiada tym, że był zmuszany do pracy po 12 godzin na dobę „urągających godności warunkach”. tej sprawie skierowano akt oskarżenia przeciwko firmie holenderskiej.

Autor: Grzegorz Landowski

Jej na­zwa „ze wzglę­dów bez­pie­czeń­stwa” utrzy­my­wa­na jest ta­jem­ni­cy, po­dob­nie jak na­zwi­sko obec­ne miej­sce po­by­tu ko­re­ań­skie­go ro­bot­ni­ka, któ­re­go re­pre­zen­tu­je ad­wo­kat Bar­ba­ra van Stra­aten. Roz­pra­wa ma się od­być przed są­dem Ho­lan­dii.

„Cho­dzi nie tyl­ko za­gro­że­nie ze stro­ny re­żi­mu pół­noc­no­ko­re­ań­skie­go, lecz tak­że pol­skie wła­dze, któ­re prze­szło­ści nie wy­ka­zy­wa­ły go­to­wo­ści do współ­pra­cy przy wy­ja­śnia­niu po­dob­nych przy­pad­kó­w” – su­ge­ru­je au­tor ar­ty­ku­łu, war­szaw­ski ko­re­spon­dent „Die Wel­t” Phi­lipp Fritz. Twier­dzi po­nad­to, że ma pro­blem usta­le­niem, ilu Ko­re­ań­czy­ków Pół­no­cy pra­cu­je Pol­sce. Po­wo­łu­jąc się na opi­nię eks­per­ta ryn­ku pra­cy pi­sze, że ich licz­ba mo­że się­gać „mak­sy­mal­nie 800 osó­b”.

We­dług nie­go, Ko­re­ań­czy­cy sta­no­wią re­zer­wu­ar ta­niej si­ły ro­bo­czej. „Dla władz pół­noc­no­ko­re­ań­skich ro­bot­ni­cy przy­mu­so­wi są po­żą­da­nym źró­dłem do­cho­dów. ONZ sza­cu­je, że Pół­noc­na Ko­rea za­ra­bia rocz­nie ten spo­sób od 1,2 do 2,3 mld do­la­rów. po­nad 40 kra­jach na świe­cie pra­cu­je 50 tys. oby­wa­te­li Ko­rei Pół­noc­nej, czę­sto jesz­cze gor­szych wa­run­ka­ch” 
– do­no­si „Die Wel­t”.

Spół­ka Crist za­prze­czy­ła in­for­ma­cjom za­trud­nia­niu Ko­re­ań­czy­ków Pół­no­cy. „Nig­dy nie za­trud­nia­li­śmy ro­bot­ni­ków pół­noc­no­ko­re­ań­ski­ch” – mó­wi cy­to­wa­ny przez „Die Wel­t” To­masz Wrzask, PR me­ne­dżer fir­mie Crist. „Przed kil­ku la­ty współ­pra­co­wa­li­śmy fir­mą Ar­mex, któ­ra spe­cja­li­zo­wa­ła się pra­cow­ni­kach bran­ży sta­lo­we­j” – tłu­ma­czy. „Dziw­ne, że na­zwa na­szej fir­my po­ja­wia się pra­sie, na­zwa fir­my ho­len­der­skiej nie” – pod­kre­śla Wrzask.

związ­ku pu­bli­ka­cja­mi pol­skich za­gra­nicz­nych me­diach na­wią­zu­ją­cy­mi do ar­ty­ku­łu „Die Wel­t”, 6 mar­ca br. spół­ka Crist wy­da­ła oświad­cze­nie, któ­rym na­pi­sa­ła m.in.:

prze­szło­ści jed­nym na­szych podwy­ko­naw­ców by­ła fir­ma ARMEX Sp. o.o. to­ku tej współ­pra­cy oka­za­ło się, że ko­rzy­sta ona pra­cow­ni­ków Ko­rei Pół­noc­nej, nie mie­li­śmy wpły­wu na na­ro­do­wość za­trud­nio­nych przez ARMEX pra­cow­ni­ków, tym bar­dziej nie mie­li­śmy wpły­wu na wa­run­ki ich za­trud­nie­nia. Po ujaw­nie­niu tej oko­licz­no­ści (…) za­koń­czy­li­śmy współ­pra­cę lip­cu 2016 ro­ku” – gło­si oświad­cze­nie spół­ki.

In­for­ma­cja ar­ty­ku­le „Die Wel­t” wraz je­go omó­wie­niem uka­za­ła się na por­ta­lu nie­miec­kiej roz­gło­śni ra­dio­wej Deut­sche Wel­le, ad­no­ta­cją, że ar­ty­kuł ten „pre­zen­tu­je opi­nie wy­ra­żo­ne na ła­mach nie­miec­kiej pra­sy nie­ko­niecz­nie odzwier­cie­dla sta­no­wi­sko re­dak­to­ra Sek­cji Pol­skiej Deut­sche Wel­le”.

Ilu za­tem ob­co­kra­jow­ców pra­cu­je Pol­sce, tym tak­że fir­mach sek­to­ra okrę­to­we­go ilu na­praw­dę jest wśród nich oby­wa­te­li Ko­rei Pół­noc­nej?

Sołdek 70 lat minęło…

Jest nie­od­łącz­nym ele­men­tem kra­jo­bra­zu Gdań­ska, bo już od po­nad 30 lat stoi przy na­brze­żu Oło­wian­ki słu­ży miesz­kań­com tu­ry­stom te­go mia­sta ja­ko mu­zeum. pa­ździer­ni­ku mi­nę­ła 70. rocz­ni­ca zwo­do­wa­nia ru­do­wę­glow­ca Soł­dek i z tej oka­zji po­now­nie po­świę­co­no jed­nost­kę, na flagsz­to­ku za­wie­szo­no no­wą ban­de­rę. To pe­wien spo­sób uho­no­ro­wa­nie stat­ku do­rob­ku prze­my­słu stocz­nio­we­go, tak­że po­wrót do oby­cza­ju od­na­wia­nia ślu­bów, od­na­wia­nia przy­siąg po­świę­ceń.

Autor: Agnieszka Latarska

Od ma­szy­ny pa­ro­wej do mu­zeum

Soł­dek to swo­ista pa­miąt­ka pol­skie­go prze­my­słu stocz­nio­we­go – to pierw­szy zbu­do­wa­ny po­wo­jen­nej Pol­sce sta­tek peł­no­mor­ski na­pę­dzie pa­ro­wym. Był tak­że pierw­szym se­rii 29 pol­skich ru­do­wę­glow­ców – stat­ków ty­pu B-30, przy­sto­so­wa­nych do trans­por­tu wę­gla ru­dy że­la­za. Pro­jekt wstęp­ny stat­ku zo­stał opra­co­wa­ny przez ze­spół pol­skich kon­struk­to­rów pod kie­run­kiem mgr inż. Hen­ry­ka Gieł­dzi­ka, zaś opra­co­wa­nie do­ku­men­ta­cji warsz­ta­to­wej zle­co­no fran­cu­skiej stocz­ni Au­gu­stin Nor­mand Hawr.

Wła­ści­wą bu­do­wę Sołd­ka roz­po­czę­to pa­ździer­ni­ku 1947 ro­ku. Wów­czas Stocz­ni Gdań­skiej nad po­praw­no­ścią wy­ko­ny­wa­nych prac czu­wał in­ży­nier Je­rzy Do­erf­fer (póź­niej­szy pro­fe­sor rek­tor Po­li­tech­ni­ki Gdań­skiej). Te­raz je­go syn, Piotr Do­erf­fer, uczest­ni­czył uro­czy­sto­ści po­now­ne­go po­świę­ce­nia stat­ku – nie kry­jąc wzru­sze­nia – za­pew­niał, że je­go oj­ciec był­by bar­dzo dum­ny te­go, że Soł­dek wciąż tak wier­nie słu­ży miesz­kań­com Gdań­ska.

Stęp­kę pod pro­to­ty­po­wy ru­do­wę­glo­wiec po­ło­żo­no 3 kwiet­nia 1948 ro­ku na po­chyl­ni A2 Stocz­ni Gdań­skiej. Miej­sce bu­do­wy po­świę­cił pro­boszcz pa­ra­fii św. Ja­ku­ba Gdań­sku, po czym pierw­szy nit ele­men­ty kon­struk­cyj­ne wbił ów­cze­sny mi­ni­ster że­glu­gi – Adam Ra­pac­ki. cią­gu jed­ne­go ty­go­dnia pra­cy mon­to­wa­no oko­ło 45 ton ele­men­tów ze sta­li okrę­to­wej. Ja­ko że kon­struk­cja jed­nost­ki jest ni­to­wa­no­-spa­wa­na, to do jej bu­do­wy zu­ży­to oko­ło 300 tys. ni­tów, któ­rych cię­żar wy­niósł oko­ło 6 proc. cię­żaru ca­łe­go ka­dłu­ba!

Soł­dek po raz pierw­szy wy­pły­wa ze stocz­ni

Sołdek Na po­chyl­ni stocz­ni

Soł­dek do­ku Gdań­skiej Stocz­ni Re­mon­to­wej, któ­ra od kil­ku­dzie­się­ciu lat re­mon­tu­je le­gen­dar­ny sta­tek

Przo­dow­nik pra­cy

Uro­czy­ste wo­do­wa­nie stat­ku na­stą­pi­ło dniu 6 li­sto­pa­da 1948 ro­ku zgod­nie wcze­śniej­szy­mi de­cy­zja­mi miał on no­sić na­zwi­sko przo­du­ją­ce­go stocz­niow­ca. Był nim tra­ser Sta­ni­sław Soł­dek, zaś mat­ką chrzest­ną zo­sta­ła je­go żo­na He­le­na.

– Sta­ni­sław Soł­dek to po­stać bar­dzo szcze­gól­na i w pew­nym sen­sie dra­ma­tycz­na – mó­wi Je­rzy Li­twin, dy­rek­tor Na­ro­do­we­go Mu­zeum Mor­skie­go Gdań­sku. – Był to zna­ko­mi­ty stocz­nio­wiec, któ­ry rze­mio­sło stocz­nio­we znał do­sko­na­le od swo­ich naj­młod­szych lat. Moż­na po­wie­dzieć, że pew­nym sen­sie wy­ko­rzy­sta­no go do ce­lów po­li­tycz­nych, po­wie­dzia­no wprost, że „w­stą­pisz do par­tii, imię Two­je bę­dzie no­sił sta­te­k”.

Czytaj Więcej – Kup dostęp do e-wydnia tylko 8,99 zł

Wielki Admirał małej floty

Admirał Jerzy Świrski jest chyba najbardziej niesprawiedliwie ocenianym oficerem historii polskiej floty wojennej. Tymczasem to właśnie jemu zawdzięcza ona dni swojej największej chwały.

Autor: Tomasz Falba

Kon­tro­wer­syj­ny – to naj­de­li­kat­niej­sze okre­śleń uży­wa­nych sto­sun­ku do wi­ce­ad­mi­ra­ła Je­rze­go Świr­skie­go, do­wód­cy pol­skiej Ma­ry­nar­ki Wo­jen­nej la­tach 1925-1947. By­wał by­wa od­są­dza­ny od czci wia­ry (miał na­le­żeć do sek­ty teo­zo­ficz­nej). Za rze­ko­mą apo­dyk­tycz­ność, in­try­ganc­two, na­wet sa­mo­bój­stwo do­wód­cy okrę­tu podwod­ne­go Wilk Bo­gu­sła­wa Kraw­czy­ka. Wy­rzu­ca mu się uciecz­kę kra­ju we wrze­śniu 1939 ro­ku, szu­ka­nie pro­tek­cji Bry­tyj­czy­ków że po woj­nie brał od nich eme­ry­tu­rę (choć np. gen. Wła­dy­sła­wo­wi An­der­so­wi nikt te­go nie wy­po­mi­na).

te­go wszyst­kie­go praw­dą jest tyl­ko to, że – jak każ­dy – miał swo­je wa­dy. Resz­ta to wy­ssa­ne pal­ca ża­le tych, któ­rzy nie po­tra­fią zro­zu­mieć, że wiel­kość nie ozna­cza od ra­zu ich bra­ku. bez wąt­pie­nia, na ży­cie te­go czło­wie­ka – przy­naj­mniej te­go co zro­bił dla pol­skiej flo­ty wo­jen­nej – pa­trzeć mo­że­my tej wła­śnie ka­te­go­rii.

Naj­bar­dziej bo­le­sne, że Świr­ski by­wa prze­ciw­sta­wia­ny ad­mi­ra­ło­wi Jó­ze­fo­wi Un­ru­go­wi, któ­re­go pro­chy wró­ci­ły pa­ździer­ni­ku Fran­cji do Pol­ski. Nic bar­dziej myl­ne­go. Świr­ski Un­rug two­rzy­li bo­wiem zgod­ny tan­dem, któ­ry nie­po­dziel­nie rzą­dził pol­ską Ma­ry­nar­ką Wo­jen­ną la­tach 1925-1939.

Dla ca­ra Ukra­iny

Je­rzy Wło­dzi­mierz Świr­ski uro­dził się 5 kwiet­nia 1882 ro­ku Ka­li­szu, ro­dzi­nie ofi­ce­ra ar­mii ro­syj­skiej szla­chec­kim ro­do­wo­dzie. Pol­skość pa­trio­tyzm za­szcze­pi­ła nim mat­ka – Ce­li­na do­mu Wa­si­lew­ska.

Przy­szły do­wód­ca pol­skiej flo­ty wo­jen­nej chciał – po­dob­nie jak oj­ciec – ro­bić ka­rie­rę car­skiej ar­mii. 1894 ro­ku wy­je­chał do Mo­skwy, gdzie przez sześć lat po­bie­rał na­uki Kor­pu­sie Ka­de­tów.

Na­stęp­nie pod­jął de­cy­zję wstą­pie­niu do Mor­skie­go Kor­pu­su Pe­ters­bur­gu, naj­praw­do­po­dob­niej dla­te­go, że ro­syj­skiej Ma­ry­nar­ce Wo­jen­nej nie by­ło ta­kich ogra­ni­czeń dla Po­la­ków ja­kie obo­wią­zy­wa­ły in­nych ro­dza­jach car­skie­go woj­ska. Nau­kę za­koń­czył 1902 ro­ku dru­gą lo­ka­tą.

Zo­stał przy­dzie­lo­ny do Flo­ty Bał­tyc­kiej. Do 1903 ro­ku słu­żył na krą­żow­ni­ku Askold, po­tem – przez ko­lej­ne dwa la­ta – po­wo­du cho­ro­by płuc (choć for­mal­nie po­zo­sta­wał za­ło­dze Askol­da) prze­by­wał Pe­ters­bur­gu.

Zo­stał prze­nie­sio­ny Flo­ty Bał­tyc­kiej do Czar­no­mor­skiej, gdzie ja­ko ofi­cer wach­to­wy, słu­żył na pan­cer­ni­ku Ro­sti­sław eska­drze ćwi­czeb­nej, póź­niej zaś na trans­por­tow­cu mi­no­wym Du­naj.

1905 ro­ku otrzy­mał awans na po­rucz­ni­ka ma­ry­nar­ki. Słu­żył na kil­ku jed­nost­kach, by 1908 ro­ku zo­stać ofi­ce­rem wach­to­wym na krą­żow­ni­ku Pa­mia­t’ Mier­ku­ri­ja1910 ro­ku zo­stał ofi­ce­rem na­wi­ga­cyj­nym na pan­cer­ni­ku Swia­toj Jew­sta­fij. Rok póź­niej zo­stał fla­go­wym ofi­ce­rem na­wi­ga­cyj­nym czar­no­mor­skim Dy­wi­zjo­nie Tor­pe­dow­ców.

Czytaj Więcej – Kup dostęp do e-wydnia tylko 8,99 zł

 

 

Dobrze poznać lody arktyki

Lody Arktyki - Polska na Morzu

Setna rocznica odzyskania przez Polskę niepodległości stała się okazją do promocji wielu morskich projektów, choćby Rejsu Niepodległości Darem Młodzieży na czele, czy love Poland jachtem regatowym tej samej nazwie. Nieco mniej uwagi poświęcono inicjatywie badawczej Magnus Zaremba 100PL dr Eugeniusza Moczydłowskiego – wieloletniego pracownika Zakładu Badań Polarnych PAN Grzegorza Szymańskiego – szkoda, bo przyszłości jej wyniki mogą przyczynić się do zwiększenia efektywności badań mórz oceanów.

Autor: Agnieszka Latarska

Nie­ty­po­wy jacht

Ma­gnus Za­rem­ba to nie­speł­na 18-me­tro­wa jed­nost­ka ba­daw­cza, zbu­do­wa­na na po­trze­by bez­piecz­nej pra­cy ba­daw­czej że­glu­gi eks­tre­mal­nych wa­run­kach po­go­do­wych mórz po­lar­nych. Moc­ny ka­dłub wy­ko­na­no alu­mi­nium na wzór fran­cu­skie­go jach­tu Ta­ra. Jed­nost­ka po­sia­da de­mon­to­wa­ną płe­twę ste­ro­wą, wał na­pę­do­wy podno­szo­ny hy­drau­licz­nie kil, co po­zwa­la wmar­z­nąć po­le lo­do­we.

Wnę­trze jach­tu za­pro­jek­to­wa­no spe­cjal­nie dla ce­lów wy­pra­wo­wych: dwa king­sto­ny (ła­zien­ki), kam­buz (kuch­nia), me­sa (po­miesz­cze­nie, któ­rym moż­na np. jeść pra­co­wać). Ka­dłub, aby ark­tycz­ne wy­pra­wy by­ły moż­li­wie kom­for­to­we, za­izo­lo­wa­no pian­ką. Za­mon­to­wa­no tak­że wy­daj­ne ener­go­osz­częd­ne ogrze­wa­nie na olej na­pę­do­wy.

Ta­ka jed­nost­ka, po­rów­na­niu tra­dy­cyj­ny­mi stat­ka­mi na­uko­wo­-ba­daw­czy­mi, da­je moż­li­wość pro­wa­dze­nia kie­run­ko­wych, spe­cja­li­stycz­nych ba­dań miej­scach nie­osią­gal­nych dla zwy­kłych stat­ków. Tym­cza­sem koszt jej bu­do­wy eks­plo­ata­cji jest zna­czą­co mniej­szy.

ma­ły włos od tra­ge­dii

To nie pierw­sza ta­ka wy­pra­wa jach­tu re­jon tak rzad­ko eks­plo­ro­wa­ny. Przy­po­mnij­my, że koń­cu zi­my 2015 ro­ku Ma­gnus Za­rem­ba że­glo­wał re­jo­nie Gren­lan­dii, gdzie te­go ro­dza­ju jed­nost­ki ni­gdy nie pró­bo­wa­ły ope­ro­wać. Bez żad­nych strat awa­rii że­glo­wał kil­ka ty­go­dni wa­run­kach per­ma­nent­ne­go sztor­mu hu­ra­ga­nu, do­pie­ro dro­dze po­wrot­nej, na do­bę przed por­tem do­ce­lo­wym, na Mo­rzu Pół­noc­nym 40 mil od Ber­gen, zo­stał wy­wró­co­ny przez ogrom­ną fa­lę stra­cił maszt. Za­ło­gę ewa­ku­owa­no, Ma­gnus Za­rem­ba zo­stał od­ho­lo­wa­ny do Ber­gen.

Wy­pa­dek dr Eu­ge­niu­sza Mo­czy­dłow­skie­go spo­tkał się nie­sa­mo­wi­tym odze­wem ze stro­ny in­ter­nau­tów, któ­rzy wspar­li go fi­nan­so­wo. Jed­nost­ka wraz ka­pi­ta­nem Mo­czy­dłow­skim wró­ci­ła bez­piecz­nie do kra­ju.

Nie­po­wo­dze­nie nie po­wstrzy­ma­ło ka­pi­ta­na przed re­ali­za­cją ko­lej­nych na­uko­wych pro­jek­tów, po na­pra­wie Ma­gnu­sa. se­zo­nie 2016 Ma­gnus Za­rem­ba wziął udział ba­da­niach pro­gra­mu GLAERE, ba­da­niach hy­dro­aku­stycz­nych, bio­lo­gii eko­lo­gii mo­rza ar­chi­pe­la­gu Sval­bard.

Ko­lej­ny plan ba­daw­czy

tym ro­ku ka­pi­tan Mo­czy­dłow­ski pod­jął pró­bę zre­ali­zo­wa­nia ko­lej­ne­go pla­nu ba­daw­cze­go, czy­li pro­jek­tu Ma­gnus Za­rem­ba 100PL. Je­go ce­lem by­ło ze­bra­nie da­nych na­uko­wych, po­zwa­la­ją­cych zro­zu­mie­niu funk­cjo­no­wa­nia eko­sys­te­mu mórz po­lar­nych pod ko­niec se­zo­nu let­nie­go na po­cząt­ku zi­my 2018 ro­ku. Tra­sa rej­su prze­bie­ga wzdłuż gra­ni­cy lo­du na pół­noc od ar­chi­pe­la­gu Sval­bard na wschód od pół­noc­ne­go krań­ca Gren­lan­dii. Ce­lem by­ło po­bra­nie prób or­ga­ni­zmów ro­ślin­nych zwie­rzę­cych, za­sie­dla­ją­cych stre­fę wód bez­po­śred­nim są­siedz­twie pól lo­do­wych pod lo­dem mor­skim.

Czytaj Więcej – Kup dostęp do e-wydnia tylko 8,99 zł

Wielka przygoda z platformami

Gdańska Stocznia Remontowa platformy wiertnicze

Gdańska Stocznia Remontowa im. J. Piłsudskiego SA już od kilkunastu lat zajmuje się przebudowami remontami gigantycznych, specjalistycznych jednostek nawodnych, takich jak platformy wiertnicze. Do tej pory przebudowano bądź wyremontowano 14 takich obiektów, a w trakcie realizacji jest przebudowa platformy Petrobaltic.

Autor: Sławomir Lewandowski

Do hi­sto­rii Re­mon­to­wej SA prze­szedł dzień 21 sierp­nia 2000 ro­ku

bo wła­śnie wów­czas przy stocz­nio­wym na­brze­żu za­cu­mo­wa­ła pierw­sza plat­for­ma wiert­ni­cza – Glo­mar Arc­tic IV ame­ry­kań­skie­go ar­ma­to­ra Glo­mar Ma­ri­ne Dril­ling Cam­pa­ny. To by­ła pierw­sza plat­for­ma wiert­ni­cza re­mon­to­wa­na tej czę­ści Eu­ro­py, tym sa­mym prze­ła­ma­ny zo­stał mo­no­pol na te­go ty­pu pra­ce, głów­nie stocz­ni ho­len­der­skich nor­we­skich.

Pe­tro­bal­tic – dru­gi etap

Tym ra­zem za­da­niem stocz­niow­ców jest prze­bu­do­wa do­tych­cza­so­wej plat­for­my wiert­ni­czej na plat­for­mę pro­duk­cyj­ną, któ­ra ma od­po­wia­dać za se­pa­ra­cję ro­py naf­to­wej ga­zu ziem­ne­go na zło­żu B8 na Mo­rzu Bał­tyc­kim (na pół­noc od Ja­star­ni).

Na­le­żą­ca do Lo­tos Pe­tro­bal­tic plat­for­ma wiert­ni­cza po raz pierw­szy zo­sta­ła za­do­ko­wa­na Gdań­skiej Stocz­ni Re­mon­to­wa SA stycz­niu 2017 ro­ku. Zgod­nie kon­trak­tem za­war­tym ar­ma­to­rem jesz­cze 2016 ro­ku, stocz­nio­wy za­kres za­dań re­mon­to­wych pod­czas pierw­sze­go eta­pu (sty­cze­ń-czer­wiec 2017) do­ty­czył prac sta­lo­wych. Wy­ko­na­no wów­czas m.in. re­mont spud­ca­nów, czy­li pod­staw nóg plat­for­my oraz mo­der­ni­za­cję czę­ści ko­lumn.

Plat­for­ma Pe­tro­bal­tic zo­sta­ła wy­do­ko­wa­na do­kład­nie po 5 mie­sią­cach prze­ka­za­na ar­ma­to­ro­wi przed kon­trak­to­wym ter­mi­nem – czerw­cu 2017 ro­ku. Na gdań­ską wy­spę Ostrów plat­for­ma wró­ci­ła 11 pa­ździer­ni­ka. Wów­czas za­czął się dru­gi etap prze­bu­do­wy, któ­ry tr­wa do dzi­siaj.

Sze­ro­ki za­kres prac

Bie­żą­cy za­kres prac po­le­ga na do­koń­cze­niu mon­ta­żu fun­da­men­tów pod mo­du­ły, wy­ko­na­niu uzbro­je­nia mon­ta­żu kon­struk­cji wspor­czej fla­ry, czy­li czę­ści, któ­rej spa­la­ny jest gaz ziem­ny wy­do­by­wa­ny wraz ro­pą naf­to­wą. za­kre­sie prac jest rów­nież wy­ko­na­nie ra­my pod­trzy­mu­ją­cej nad­bu­dów­kę wy­po­sa­że­nie ca­łe­go pon­to­nu, łącz­nie si­łow­nią, fun­da­men­ta­mi, ru­ro­cią­ga­mi pon­to­nie na po­kła­dzie.

Grun­tow­nej prze­bu­do­wy wy­ma­ga rów­nież sa­ma nad­bu­dów­ka, któ­ra pier­wot­nie zo­sta­ła wy­ko­na­na dla stan­dar­do­wej jed­nost­ki pły­wa­ją­cej przez ho­len­der­ską stocz­nię Kep­pel Ve­rol­me nie od­po­wia­da prze­pi­som obo­wią­zu­ją­cym dla jed­no­stek of­fsho­re. Mo­dy­fi­ka­cja obej­mie tu m. in. prze­bu­do­wę ca­łych kla­tek scho­do­wych, wy­mia­nę drzwi okien. Więk­szość wy­żej wy­mie­nio­nych prac zo­sta­ła już wy­ko­na­na. Ostat­ni etap po­le­ga na in­te­gra­cji wszyst­kich czę­ści, podłą­cze­niu i w dal­szych eta­pach prze­te­sto­wa­niu ca­łej wie­ży od­da­niu jej dla klien­to­wi – Lo­tos Pe­tro­bal­tic.

Czytaj Więcej – Kup dostęp do e-wydnia tylko 8,99 zł

 

Mega projekty ogromnych platform branży offshore

Mega projekty ogromnych platform branży offshore

Budowy, przebudowy czy też remonty różnego rodzaju ogromnych platform, wież wiertniczych oraz statków pracujących morskiej branży offshore oil & gas to najwyższa najbardziej prestiżowa półka usług branży okrętowej.

Autor: Ireneusz gradkowski

Te gi­gan­tycz­ne mor­skie obiek­ty eks­plo­ato­wa­ne są eks­tre­mal­nych wa­run­kach

dla­te­go pod­czas re­ali­za­cji pro­jek­tów ni­mi zwią­za­nych mu­szą być za­cho­wa­ne naj­wyż­sze świa­to­we wy­mo­gi ja­ko­ścio­we, bez­pie­czeń­stwa ochro­ny śro­do­wi­ska.

Kom­plek­so­wość kon­struk­cji, sko­ma­so­wa­nie urzą­dzeń na moc­no ogra­ni­czo­nych po­wierzch­niach przy za­cho­wa­niu wy­ma­ga­nych funk­cji pro­ce­sów wy­do­by­cia czy ra­fi­na­cji po­wo­du­ją, że sło­wa „naj­więk­sze” „naj­bar­dziej pre­sti­żo­we” od­no­szą się nie tyl­ko do prze­ro­bów ilo­ścio­wych, ale rów­nież na­wią­zu­ją do ska­li wy­zwań, ja­ki­mi mu­szą so­bie ra­dzić stocz­nie bu­du­ją­ce oraz re­mon­tu­ją­ce te nie­zwy­kłe mor­skie bu­dow­le, wy­zwań ra­czej nie­zna­nych dla kon­wen­cjo­nal­nych bu­dow­li te­go ty­pu prze­my­śle on­sho­re.

Dla­te­go też, tyl­ko nie­licz­ne stocz­nie Eu­ro­pie świe­cie mo­gą li­czyć na kon­trak­ty bran­ży of­fsho­re oil & gas. Mu­szą one bo­wiem dys­po­no­wać roz­bu­do­wa­ną in­fra­struk­tu­rą za­ple­czem tech­nicz­nym, gwa­ran­tu­ją­ce naj­wyż­sze świa­to­we wy­mo­gi ja­ko­ścio­we, bez­pie­czeń­stwa pra­cy ochro­ny śro­do­wi­ska opar­ciu cer­ty­fi­ko­wa­ne przez re­no­mo­wa­ne to­wa­rzy­stwa kla­sy­fi­ka­cyj­ne sys­te­my nor­my. Waż­ne jest tak­że du­że do­świad­cze­nie bran­ży kno­w-how, obej­mu­ją­ce no­wo­cze­sne na­rzę­dzia in­for­ma­tycz­ne sys­te­mo­we.

Klu­czem do efek­tyw­nej re­ali­za­cji tak ogrom­nych, skom­pli­ko­wa­nych tech­nicz­nie pro­jek­tów

są oczy­wi­ście tak­że lu­dzie za­rzą­dza­ją­cy wy­ko­nu­ją­cy pra­ce na pro­jek­cie, przy­pi­sa­ny­mi obo­wiązka­mi od­po­wie­dzial­no­ścią, du­żą ela­stycz­no­ścią oraz moż­li­wo­ścią do­pa­so­wa­nia do cha­rak­te­ry­sty­ki pro­jek­tów – ich pra­ca, wie­dza, dys­cy­pli­na za­wo­do­wa za­an­ga­żo­wa­nie bę­dą de­cy­do­wać po­wo­dze­niu każ­de­go pro­jek­tów.

Na wiel­kich plat­for­mach, gdzie do za­mon­to­wa­nia prze­te­sto­wa­nia są dzie­siąt­ki ki­lo­me­trów ru­ro­cią­gów, gdzie do po­ło­że­nia podłą­cze­nia są set­ki ki­lo­me­trów ka­bli czy do za­mon­to­wa­nia spraw­dze­nia ty­sią­ce urzą­dzeń róż­ne­go ty­pu, pra­ca mu­si się od­by­wać spo­sób usys­te­ma­ty­zo­wa­ny udo­ku­men­to­wa­ny. A w ce­nie są też ta­kie ce­chy pra­cow­ni­ków jak wy­obraź­nia, ze­gar­mi­strzow­ska pre­cy­zja, zdol­no­ści kon­struk­tor­skie, wy­ko­naw­cze or­ga­ni­za­tor­skie na naj­wyż­szym po­zio­mie.

Czytaj Więcej – Kup dostęp do e-wydnia tylko 8,99 zł

Z flisacką tratwą w roli głównej

Polska na Morzu

W tym roku po raz pierwszy w historii Flisu Odrzańskiego była budowana na Warcie. Blisko 75-metrowa tratwa stanowiła, jak zwykle, największą atrakcję wodnej wyprawy i jej finału, który w połowie lipca odbył się w Szczecinie. Tym razem wydarzenie miało szczególny charakter. Towarzyszyło obchodom 100. rocznicy odzyskania przez Polskę niepodległości oraz stulecia Ligi Morskiej i Rzecznej. Odbyło się też w „Samorządowym Roku Rzeki Odry” 2018.

Autor: Elżbieta Kubowska

Flis – już 23. z kolei wyruszył pod koniec czerwca br. z dwóch miejsc: Koła nad Wartą i Gliwic, gdzie jest początek Odrzańskiej Drogi Wodnej. Obie flotylle 9 lipca spotkały się i połączyły w Kostrzynie nad Odrą, skąd razem dopłynęły do Szczecina. Flis Warciański 2018 nazwano też Wielkim Flisem Niepodległości. Był częścią Herbowego Flisu Odrzańsko-Warciańskiego 2018, jak określono całą tegoroczną wyprawę.

Jak przed wiekami

Tratwa co roku jest największą atrakcją. Nie uczestniczyła tylko w dwóch pierwszych wyprawach. Jej budową zajmują się flisacy z Ulanowa, z retmanem Mieczysławem Łabęckim na czele. Podkarpackie miasteczko od wieków było silnym ośrodkiem flisackim. Tradycje te odżyły i dziś przyciągają turystów.

W dawnej Polsce flis, czyli rzeczny spław towarów, był jedną z najważniej- szych form transportu. W I Rzeczpospolitej w ten sposób najczęściej przewożono zboże, a służyły do tego specjalnie przystosowane jednostki: komięgi i galary. Drewno natomiast spławiano w postaci tratw. Transporty, złożone z kilku statków lub tratw, pływały od wczesnej wiosny do późnej jesieni, nie tylko Wisłą do Gdańska, ale też innymi rzekami dawnej Rzeczpospolitej (zwłaszcza Dnieprem i Niemnem). Z Wołynia docierały Bugiem do Wisły, a następnie do Gdańska, który był największym portem, a jednocześnie najbogatszym miastem RP. Na czele transportu złożonego z kilku rzecznych jednostek płynął retman, który wskazywał drogę spławną.

Flisacy stanowili dość liczną grupę zawodową

W XVII w. założyli własną organizację, a król Władysław IV Waza nadał im przywileje cechowe.

Podczas kolejnych Flisów Odrzańskich tratwa powstawała w różnych miejscowościach. Im dalej od mety w Szczecinie, tym więcej osób mogło ją podziwiać. Binduga – miejsce nad wodą, gdzie się przygotowuje drewno do spławu, czyli buduje tratwę – znajdowało się m.in. w Ścinawie na Dolnym Śląsku czy w zachodniopomorskim Bielinku koło Cedyni.

– Moi przodkowie trudnili się flisactwem od 1739 roku – powiedział Mieczysław Łabęcki.

Sam uczył się tego zajęcia pod okiem mistrza Wincentego Pityńskiego, zmarłego w zeszłym roku retmana retmanów (miał licencję nr 1), który jeszcze w la- tach 60. ub. wieku zawodowo spławiał drewno na Sanie.

– Mój tato nie był retmanem, ale dwaj synowie już kontynuują tradycję – dodał pan Mieczysław, który powrócił do niej w 1993 roku, zbliżając się już do czterdziestki.

Patent retmana otrzymał po kilku latach. Z czasem został głównym flisakiem RP. Jego zasługą jest m.in. budowa portu w Ulanowie. Razem z żoną Marią stworzył w domu Izbę Tradycji Flisackich. Prowadzą w Ulanowie rodzinną firmę. Pani Maria specjalizuje się w przyrządzaniu regionalnych potraw, za które zdobyła liczne nagrody. Do tych specjałów należą barszcz flisacki, chrupaczki czy flisacki chleb, długo zachowujący świeżość – musiał kiedyś wystarczyć flisakom na trwający miesiąc spław z Ulanowa do Gdańska.

Retman Łabęcki zbudował w życiu około 40 tratw. Drewno, często świerkowe, musi mieć właściwą wyporność, dlatego powinno być w odpowiednim czasie ścięte. Bale zrzuca się na wodę i tam zbija w tzw. tafle. W jednej jest głowa (czoło) tratwy, w innej – col, czyli tył. Pomiędzy nimi znajdują się tafle pośrednie. Wszystkie na koniec są ze sobą łączone. Na taflach ustawia się budy i domek retmana (retmankę). Na przedzie tratwy mocowane jest długie wiosło, czyli drygawka.

– Ma ona 10-12 m długości i służy do sterowania – wyjaśniał retman. – Do zatrzymywania i zmiany kierunku są natomiast wykorzystywane skrzynie i tzw. śryki, czyli zaostrzone drągi.

Drugie wiosło umieszczane jest z tyłu. Na tratwie znajduje się też palenisko i wiwatówka, czyli działko uruchamiane podczas parady jednostek na zakończenie Flisu. Sama tratwa co roku kończy żywot w szczecińskim porcie, gdzie zostaje rozebrana i przekazana nabywcy drewnianych bali.

Finał w Szczecinie

Flis był w tym roku witany 14 lip- ca z pokładu „Nawigatora XXI”, statku Akademii Morskiej w Szczecinie, cumującego przy Bulwarze Chrobrego. Wśród gości była przedstawicielka Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

– Idea Flisu Odrzańskiego jest od wielu lat bliska ministerstwu – podkreśliła Monika Niemiec-Butryn, dyrektor Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej w MGMiŻŚ. Po- dziękowała organizatorom wyprawy za „promowanie idei żeglugi i w ogóle bycia nad rzeką”.

– Bo rzeka to nie tylko żegluga i my w ministerstwie, które teraz ma całą wodę – i słoną, i słodką, gospodarkę wodną i żeglugę śródlądową – zaczynamy też patrzeć na rzekę należycie, też z poszanowaniem jej piękna i z poszanowaniem środowiska – dodała dyrektor Niemiec-Butryn. – I tak chcemy do tego podchodzić, chcemy pytać, jak państwo na tę rzekę patrzycie, jaką ją chcecie mieć, tak żeby była nie tylko żeglowna, ale również przyjazna dla mieszkańców, dla tych, którzy patrzą na nią z trochę innej perspektywy.

Do podziękowań dołączył Krzysztof Soska, wiceprezydent Szczecina, który m.in. zwrócił uwagę na wartość ekonomiczną rzeki.

– Zdajemy sobie wszyscy sprawę, jak ogromne inwestycje przed nami, aby żeglowność Odry poprawić, ale to są także ogromne, długofalowe korzyści dla państwa – zaznaczył K. Soska.

Jak dodał, trudno sobie bez tego wyobrazić rozwój zespołu portów Szczecin i Świnoujście.

– Nas samorządowców nie trzeba przekonywać do tego, że Odra to wartość dodana – stwierdził Marek Cebula, prezes Stowarzyszenia na rzecz Miast i Gmin Nadodrzańskich, które współorganizowało wyprawę z Zarzą- dem Głównym Ligi Morskiej i Rzecznej oraz urzędami marszałkowskimi województw nadodrzańskich. – Widzimy, jak jej wizerunek się zmienił. Pewnie tej zmiany by nie było, gdyby nie entuzjaści, flisacy, którzy płyną z przesłaniem: „Budujcie nad rzeką Odrą, wykorzystujcie ją”. Myślę, że musi wyrosnąć też nowe pokolenie entuzjastów Odry, którzy zrozumieją, że w małych miejscowościach może być ona osią rozwoju. My to zrozumieliśmy. W województwie lubuskim, na 220-kilometrowym odcinku Odry, właściwie od Głogowa, czyli zahaczając o dolnośląskie, powstało 16 miejsc, w których można się zatrzymać. To są przystanie, porty, mariny. Odra zaczyna dzisiaj oddawać to, co my włożyliśmy w nią. A włożyliśmy własny entuzjazm i zapał do tego, by była rzeką przyszłości.

Krzysztof Żarna, dyrektor Wydziału Współpracy Terytorialnej Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego, a jednocześnie główny koordynator Flisu, podkreślił, że wielkim przesłaniem tego wydarzenia jest współpraca.

Z kolei koordynator z województwa lubuskiego, Krzysztof Mężyński, zwrócił uwagę na „dramatyczną sprawę z poziomem wody w rzece.

– Nas by tu było dużo więcej, gdyby ta woda była trochę wyższa – mówił K. Mężyński. – Wiele jednostek chciało płynąć, ale nie mogło. Myślę, że w przyszłym roku będzie lepiej.

Dodał, że we wszystkich miejscowościach, do których dociera Flis, jego uczestnicy są serdecznie witani przez mieszkańców. Tam, gdzie nie ma przystani, słychać prośby o pomoc w ich utworzeniu.

Wiceprezes Zarządu Głównego LMiR Elżbieta Marszałek – inicjatorka, organizatorka i niestrudzona uczestniczka corocznych wypraw po Odrze – przypomniała, że Flisowi patronuje minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk i dziękowała za tę opiekę.

– Chciałabym też w szczególny sposób podziękować wszystkim służbom, które się opiekują Flisem, kiedy płynie – powiedziała E. Marszałek. – W Regionalnych Zarządach Gospodarki Wodnej, gliwickim, śląskim, wrocławskim i szczecińskim są wspaniali stratedzy, którzy potrafią nami kierować, podpowiadają, co mamy zrobić, żeby pokonać najtrudniejsze odcinki, wtedy, kiedy woda jest wysoka i kiedy jest niska. Ten rok był wyjątkowo trudny, jednak pracownicy RZGW po mistrzowsku przeprowadzili nas przez odcinki mielizn na Odrze.

Ciężkie czasy dla rybaków. Ograniczone połowy dorsza

Ciężkie czasy dla rybaków. Ograniczone połowy dorsza

Ograniczone połowy dorsza, pojawiający się jak bumerang problem fok niszczących połowy czy wyczerpany już we wrześniu limit łososia, to tylko kilka wielu problemów, które 2018 roku dotknęły polskich rybaków. Kiedy rybacy sądzili, że gorzej już być nie może, nastąpił rok 2019, który będzie dla środowiska rybackiego jeszcze trudniejszy.

Autor: HUbert bierndgarski

Temat rze­ka, któ­ry zdo­mi­no­wał 2018 rok to pro­blem prze­ło­wie­niem dor­sza chro­nicz­ny wręcz brak tej ry­by. Do­dat­ko­wo dor­sze, któ­re wpa­da­ły sie­ci czę­sto nie nada­wa­ły się do dal­szej obrób­ki. Po­ja­wi­ło się na­wet stwier­dze­nie „chu­de dor­sze”, któ­re obra­zo­wa­ło stan po­ło­wów te­go ga­tun­ku.

– Zwy­kle tej po­rze ro­ku, kil­ku­dnio­we­go po­ło­wu przy­wo­zi­li­śmy po­nad to­nę dor­sza – mó­wił mar­cu 2018 ro­ku je­den ustec­kich ry­ba­ków – Te­raz wy­sta­wi­łem kil­ka ki­lo­me­trów sia­tek, któ­re wpa­dło nie­wie­le po­nad 25 ki­lo tej ry­by. Już nie mó­wiąc tym, że ry­ba jest chu­da na­wet fi­le­ta cięż­ko niej zro­bić. Za­ło­dze mu­sia­łem za­pła­cić, bo odej­dzie wca­le nie bę­dę za­ra­biał. Na pa­li­wo też nie za­ro­bi­łem. Już nie wspo­mi­na­jąc utrzy­ma­niu jed­nost­ki opła­tach.

Nau­kow­cy szu­ka­ją przy­czyn

Nau­kow­cy przy­zna­ją, że wie­dzą pro­ble­mie dor­szem, ale nie do koń­ca zna­ją jesz­cze przy­czy­ny ta­kiej sy­tu­acji.

– Od dwóch lat za­uwa­ża­my po­gor­sze­nie się sta­da dor­szo­we­go na Za­to­ce Puc­kiej – mó­wi pro­fe­sor Jan Mar­cin Wę­sław­ski In­sty­tu­tu Oce­ano­lo­gii Pol­skiej Aka­de­mii Nauk. – Nie wie­my do koń­ca, ja­ka jest te­go przy­czy­na. Ka­ta­log tych po­ten­cjal­nych przy­czyn jest dłu­gi. Na­to­miast na Bał­ty­ku za ten nie­po­ko­ją­cy stan od­po­wie­dzial­ne są zja­wi­ska ta­kie jak, ocie­ple­nie kli­ma­tu mniej tle­nu wo­dzie.

Wska­zu­ją rów­nież, że po­wo­dem wy­mie­ra­nia ryb mo­że być zbyt re­stryk­cyj­na po­li­ty­ka oczysz­cza­nia rzek wpły­wa­ją­cych do Bał­ty­ku. Wo­da nich jest wy­ja­ło­wio­na po­zba­wio­na du­żej ilo­ści związ­ków che­micz­nych wpły­wa­ją­cych na roz­wój ży­cia mo­rzu. Dzia­ła­nie to mo­gło za­bu­rzyć łań­cuch po­kar­mo­wy.

Po­ło­wy pa­szo­we fo­ki

Zda­niem ry­ba­ków pro­blem le­ży jed­nak po­ło­wach pa­szo­wych pro­wa­dzo­nych przez du­że stat­ki, któ­re po­ła­wia­jąc dor­sza, ale rów­nież szpro­ta śle­dzia nisz­czą eko­sys­tem. Pro­blem dor­szem po­tę­go­wa­ły jesz­cze fo­ki, któ­re bra­ku po­ży­wie­nia mo­rzu do­bie­ra­ły się do ryb zła­pa­nych siat­ki. Nie­jed­no­krot­nie do por­tu spły­wa­ły ku­try, któ­re ła­dow­niach mia­ły kil­ka­set ki­lo dor­sza po­gry­zio­ne­go przez fo­ki. Ry­ba nie nada­wa­ła się do dal­szej obrób­ki, bo ugry­zio­na przez fo­kę nie mo­że być sprze­da­na, przez co ry­bak nic nie za­ro­bił, bo ca­ły po­łów zo­stał znisz­czo­ny.

po­ło­wie ro­ku do­szło na­wet do eska­la­cji pro­ble­mu, bo eko­lo­dzy za­czę­li ma­so­wo na pla­żach znaj­do­wać mar­twe fo­ki. Czę­sto wi­dać by­ło, że zwie­rzę­ta nie gi­nę­ły przy­czyn na­tu­ral­nych (np. fo­ki zna­le­zio­ne na pla­ży oko­li­cy Gdy­ni, któ­re do głów mia­ły przy­wią­za­ne ce­głów­ki). za­bi­ja­nie zwie­rząt oskar­ża­no ry­ba­ków, ale nikt te­go nie udo­wod­nił. Sa­mi ry­ba­cy sta­now­czo za­prze­cza­ją pro­ce­de­ro­wi.

Kon­tro­wer­syj­ne prze­pi­sy

ubie­głym ro­ku po­ja­wi­ła się rów­nież zna­czą­ca zmia­na prze­pi­sów do­ty­czą­ca dor­sza. okre­sie ochron­nym zli­kwi­do­wa­no tak zwa­ne „pię­ciod­niów­ki”, czy­li po­ło­wy, któ­re przez pięć dni mie­sią­cu mo­gli pro­wa­dzić ar­ma­to­rzy łó­dek ry­bac­kich do 12 me­trów dłu­go­ści.

Czytaj Więcej – Kup dostęp do e-wydnia tylko 8,99 zł